Jalan raya memusnahkan kota-kota Amerika, Jadi mengapa mereka membangunnya?

hrp – Ada suatu masa ketika kebanyakan orang Amerika menggunakan trem untuk bekerja setiap hari . Saat ini, 85 persen pekerja mengemudi.

Jalan raya memusnahkan kota-kota Amerika, Jadi mengapa mereka membangunnya? – Dan meskipun beberapa faktor berbeda memicu transisi ini, yang terbesar mungkin adalah investasi $ 425 miliar selama setengah abad di jaringan jalan raya paling maju di dunia: Sistem Jalan Raya Antar Negara Bagian.

Jalan raya memusnahkan kota-kota Amerika, Jadi mengapa mereka membangunnya?

Jalan raya memusnahkan kota-kota Amerika, Jadi mengapa mereka membangunnya?

Jalan raya antar negara bagian sepanjang 48.000 mil yang akan diaspal di seluruh negeri selama tahun 1950-an, 60-an, dan 70-an merupakan anugerah bagi banyak komunitas pedesaan. Tapi jalan raya itu juga memusnahkan banyak kota, dengan seluruh lingkungan diruntuhkan atau diisolasi oleh simpang susun yang besar dan pita aspal yang lebar. Penduduk yang lebih kaya melarikan diri ke pinggiran kota, menggunakan jalan raya untuk pulang pergi dengan mobil. Itu menguras basis pajak kota dan mempercepat penurunan mereka.

Jadi mengapa kota membantu membangun jalan tol yang akan sangat menghancurkan mereka? Jawabannya melibatkan campuran kelompok industri yang mementingkan diri sendiri, pilihan desain yang dibuat oleh orang-orang yang jauh, kurangnya pandangan ke depan kota, dan rasisme institusional langsung.

“Ada sejumlah besar dana yang akan diberikan kepada pemerintah daerah untuk membangun jalan raya, tetapi mereka memiliki sedikit atau tidak ada pengaruh terhadap ke mana mereka akan pergi,” kata Joseph DiMento , seorang profesor hukum yang ikut menulis Changing Lanes: Visions and Histories. dari Jalan Raya Perkotaan . “Ada juga keinginan bermotivasi rasial untuk menghilangkan apa yang disebut orang sebagai ‘penyakit perkotaan’. Dana tersebut dilihat sebagai cara untuk memperbaiki inti perkotaan dengan mengganti penyakit busuk dengan jalan raya.”

Bagaimana jalan raya menjadi “bebas”

Akar dari sistem antarnegara bagian kembali ke tahun 1930-an, ketika General Motors, AAA, dan kelompok industri lainnya membentuk Konferensi Pengguna Jalan Raya Nasional untuk mempengaruhi kebijakan transportasi federal.

Kelompok-kelompok ini menyadari bahwa sistem transportasi nasional perlu dibingkai ulang seluruhnya sebagai tanggung jawab publik. Lagi pula, sebagian besar kota baru saja merobek jaringan trem mereka karena mereka adalah sistem milik pribadi yang tidak menghasilkan uang. Industri otomotif tidak ingin hal yang sama terjadi di jalan raya. Jadi “ada upaya yang benar-benar berhasil oleh orang-orang yang memiliki kepentingan dalam industri otomotif untuk menggolongkan pembangunan jalan sebagai tanggung jawab publik,” kata Peter Norton, sejarawan di University of Virginia dan penulis Fighting Traffic: The Dawn of the Motor. Usia di Kota Amerika .

Langkah pertama adalah mengubah cara pendanaan jalan. Pada tahun 1930-an, sudah ada jalan tol milik pribadi di Timur, dan beberapa jalan tol umum, seperti Pennsylvania Turnpike, sedang dibangun. Tetapi kelompok otomotif menyadari bahwa mendanai jalan umum melalui pajak bensin akan memungkinkan jalan raya berkembang jauh lebih cepat.

Mereka juga memutuskan untuk menyebut jalan ini “jalan bebas”, istilah yang kemudian diganti dengan “jalan bebas hambatan”. Norton berpendapat bahwa perubahan penamaan ini penting dalam membujuk pemerintah federal dan masyarakat untuk beralih dari tol. “Ini dimulai dengan menyebut pengemudi jalan membayar ‘jalan tol’, dan menyebut orang yang membayar pembayar pajak untuk ‘jalan gratis,'” katanya. “Tentu saja, tidak ada yang namanya jalan bebas.”

Istilah-istilah itu secara resmi diabadikan dalam dokumen perencanaan kongres 1939 yang disebut “Jalan Tol dan Jalan Bebas” yang secara kasar menguraikan apa yang akan menjadi sistem antarnegara bagian untuk pertama kalinya.

Meskipun pajak bahan bakar tidak pernah sepenuhnya dibayar untuk jalan raya aporan Public Interest Research Group baru-baru ini menemukan bahwa mereka telah menutupi antara 43 dan 74 persen biaya sepanjang sejarah sistem antar negara bagian persepsi luas bahwa jalan raya dan jalan bebas hambatan entah bagaimana mendanai sendiri telah macet sekitar.

Desain sistem antarnegara bagian

Sekitar waktu yang sama, kelompok industri otomotif mulai membayangkan jaringan ambisius jalan raya yang lebar dan mulus, yang hanya dapat diakses melalui jalan landai, yang akan merambah seluruh negeri. Jalan raya ini akan menghubungkan kota-kota yang jauh tetapi juga menghubungkan pusat kota, memungkinkan orang untuk mengemudi secepat mungkin dari rumah ke tempat kerja dan kembali. Visi ini disuling dalam diorama GM seluas satu hektar yang dibangun untuk Pameran Dunia 1939 di New York bernama Futurama.

Perang Dunia II menunda kemajuan dalam sistem jalan raya ini, tetapi pembuat kebijakan di Washington, DC, mulai mengerjakan rencana sesudahnya. Jalur jalan raya yang akan menjadi jalan raya antar negara bagian ditata dalam peta tahun 1947 , diikuti oleh dokumen Departemen Perdagangan tahun 1955 sering disebut “buku kuning” yang menentukan jalur yang akan dilalui oleh jalan raya ini melalui pusat kota.

Baca Juga : The Hampton Roads Bridge-Tunnel Merayakan Ulang Tahun ke-60 Dengan Rencana Besar

Kontributor utama rencana tersebut termasuk anggota industri otomotif (termasuk CEO General Motors Charles Erwin Wilson) dan insinyur jalan raya. Anehnya, perencana kota tidak hadir profesi itu hampir tidak ada pada saat itu. “Insinyur jalan raya mendominasi pengambilan keputusan,” kata DiMento. “Mereka dilatih untuk merancang tanpa banyak pertimbangan tentang bagaimana jalan raya dapat memengaruhi struktur perkotaan mereka khawatir tentang cara paling efisien untuk memindahkan orang dari A ke B.” Akibatnya, rencana resmi menyatakan bahwa jalan raya memotong langsung inti dari hampir setiap kota besar untuk membawa komuter dari pinggiran kota yang baru tumbuh masuk dan keluar:

Dokumen ini menjadi dasar Federal Aid Highway Act tahun 1956, yang melahirkan sistem antarnegara bagian. RUU tersebut menetapkan bahwa sisa sistem jalan raya nasional besar-besaran bebas pulsa, dengan 90 persen dari biaya konstruksi ditanggung oleh pemerintah federal melalui pajak gas dan sumber pendanaan lainnya.

Ini adalah jumlah yang tidak pernah terdengar sebelumnya: tagihan jalan raya federal sebelumnya membagi biaya 50-50 atau 60-40 antara pemerintah federal dan negara bagian. Tetapi pengaturan baru ini mendapat dukungan dari Presiden Eisenhower, yang secara khusus tertarik untuk melihat sistem yang dibangun , sebagian agar dapat digunakan untuk pergerakan pasukan dan evakuasi massal jika terjadi serangan nuklir. RUU baru pada dasarnya memberikan jalan raya negara bagian secara gratis asalkan mereka menyetujui jalur yang dibuat dalam buku kuning, yang memiliki jalan raya yang melintasi setiap pusat kota di AS.

Politik rasial “pembaruan kota”

Politisi negara bagian dan kota menerima rencana ini karena berbagai alasan. Di era ketika pinggiran kota baru saja mulai tumbuh, DiMento mengatakan, “politisi lokal melihat jalan raya perkotaan sebagai cara untuk membawa komuter pinggiran kota ke kota.” Beberapa pengusaha lokal mendukung mereka untuk alasan yang sama. Tetapi bagian yang jelas dari persamaan itu adalah program “pembaruan perkotaan” yang didukung federal, di mana komunitas perkotaan berpenghasilan rendah kebanyakan Afrika-Amerika ditargetkan untuk dipindahkan.

“Idenya adalah ‘mari kita singkirkan penyakit busuk’,” kata DiMento. “Dan tempat-tempat yang sekarang kita lihat menarik, daerah multi-etnis dipandang sebagai penyakit.” Jalan raya adalah alat untuk membenarkan penghancuran banyak daerah ini. Jalan bebas hambatan baru juga mengisolasi banyak lingkungan lain, mengantar kematian mereka. Dikombinasikan dengan tagihan perumahan federal yang membayar pengembang untuk meruntuhkan stok perumahan yang ada dan menggantinya dengan gedung-gedung tinggi, mereka mengakibatkan penipisan petak-petak besar di banyak kota.

“Banyak lingkungan, sebagian besar kulit hitam, dimusnahkan dan diubah menjadi parkir permukaan dan jalan raya,” kata Norton, mencatat Black Bottom dan Paradise Valley di Detroit, lingkungan bersejarah yang dirobohkan untuk memberi jalan bagi I-375 . Pola yang sama berulang-ulang, mengarah ke kota-kota yang dipenuhi lingkungan kosong dan jalan raya yang merusak. Orang-orang yang mengungsi dari daerah yang hancur pindah ke tempat lain, yang menyebabkan kepadatan penduduk dan peningkatan kejahatan , sementara kebanyakan orang yang mampu melarikan diri ke pinggiran kota pulang-pergi di jalan raya baru, dan menyedot uang dari basis pajak kota-kota ini.

Tapi tidak semua jalan raya dibangun. Banyak pemerintah kota menentang mereka sejak awal dan di San Francisco, DC, dan di tempat lain, segmen-segmen utama diblokir oleh koalisi pejabat dan penduduk setempat. Di New York, para aktivis yang dipimpin oleh Jane Jacobs berhasil mencegah pembangunan I-78 melalui Lower Manhattan, yang akan menghancurkan sebagian besar Greenwich Village, SoHo, Little Italy, Chinatown, dan Lower East Side.

“Penjelasannya, di hampir setiap kasus, adalah bahwa orang-orang yang relatif kaya dan berpengaruh di kota-kota itu mampu menghentikan jalan raya perkotaan yang akan melewati lingkungan mereka,” kata Norton, menunjuk ke Wisconsin Avenue, di DC, yang direncanakan menjadi jalan raya tetapi tidak pernah dilakukan karena protes dari penduduk kaya di kuadran Barat Laut kota. “Kehancuran sebagian besar terjadi di lingkungan yang paling kehilangan haknya,” katanya. “Mengejutkan betapa selektifnya itu.”