Where Did the Name Hampton Street Come From?

Where Did the Name Hampton Street Come From? – Every place has its history, but have you ever wondered about the history of Hampton Street? For example, whose name is it taken from? Is the reference essential? Is the past relevant to the street we know today?

• Taken From Wade Hampton III
There are some rumours about this street’s name history but the well-known story is this street is named after the Wade Hampton III, a senator from 1858 to 1861. Wade Hampton III is the son of Colonel Wade Hampton II who was an inspector general and an aide on the staff of General Andrew Jackson at the war of New Orleans and defeated the British. So yes, this street has a pretty long history almost as long as the origin of the online gambling games.

Wade Hampton III himself delivered the news to President James Madison after the British were defeated. Wade Hampton III is a son of that national hero and his name becomes as popular for delivering the news.

What makes Wade Hampton III famous was his speech which against the slaves re-importing act which made a controversy back then. He got a chance to be a private at the War of Southern Independence, but South Carolina governor sent Hampton III to be in Senate. Later in this range of time, Hampton used it against the Union about the idea of slavery and secession.

• His Dedication Makes Several Buildings Named After Him
Hampton III made his own troop, although he himself didn’t have any military basic, called “Hampton’s Legion” in South Carolina which consisted of six companies (infantry), four companies (cavalry), and one battery (artillery). He found a way to equip his troops by offering Europe his cotton stocks in exchange of weapons. He got 400 rifled muskets from Enfield and six cannons from England. Unfortunately, his fortune is almost depleted even before the war seems ended. Because of his dedication, Hampton III becomes the most underrated commanders of Civil War and in 1878 he was reelected to be a governor but resigned to become US Senate. His famous last word is God bless all my people, black and white shows that He really fight for equality for all people. His names are taken for several important buildings in South Carolina and it is also possible that Hampton Street name is taken after Wade Hampton III too.

So, what do we know about Hampton Street? It is possibly taken from the name of Wade Hampton III, a civil-war confederate general, same with the county. Other than that, there’s not a lot of connection between the street name and the current street itself besides several restaurants who are named after it.

Proyek Persimpangan Jalan Kota Hampton Akan Menjadi Tempat Khusus
Informasi Pembangunan Jalan Raya Roads

Proyek Persimpangan Jalan Kota Hampton Akan Menjadi Tempat Khusus

Proyek Persimpangan Jalan Kota Hampton Akan Menjadi Tempat Khusus – Di persimpangan jalan Wine dan King dan Settlers Landing Road, para kru menggali sebidang tanah kosong yang dipenuhi lumpur — situs dorongan terbaru Hampton untuk merevitalisasi pusat kota.

Proyek Persimpangan Jalan Kota Hampton Akan Menjadi Tempat Khusus

hrp – Dengan fokus untuk memanfaatkan tepi pantainya, para pejabat Hampton pada Rabu mengumumkan beberapa proyek yang akan datang: pusat penelitian akuakultur baru, hotel mewah bermerek ulang, dan pengembangan perumahan dan komersial multiguna yang besar.

Dikutip dari dailypress, Butuh waktu bertahun-tahun untuk berputar dan berurusan, tetapi para pejabat berharap proyek-proyek ini dalam 18 bulan ke depan akan mulai memberi energi di pusat kota.

Baca juga : Proyek Perluasan Terowongan Jembatan Hampton Roads Membuat Kemajuan

“Kualitas hidup adalah salah satu dari lima alasan utama orang datang ke komunitas dan kedekatan kita dengan air tentu saja merupakan aset yang luar biasa,” kata Direktur Pengembangan Ekonomi Chuck Rigney kepada Dewan Kota Hampton. “Downtown Hampton akan menjadi tempat yang sangat berbeda dan istimewa dari sekarang.”

Sementara beberapa jalan ramai dengan restoran dan toko-toko kuno, bagian lain yang terselip di grid gelap, dengan tempat parkir kosong dan tambalan acak bagian depan toko. Bagian dari marina dan tepi laut — rumah bagi perusahaan makanan laut warisan — tidak memiliki akses untuk pejalan kaki dan perlu perbaikan.

Dengan Virginia Air & Space Science Center di Settlers Landing Road yang diberi merek dan dibuka kembali, pusat kota memiliki banyak bangunan bersejarah, seperti Carousel Park. Hampton telah melakukan studi, meninjau konsep, menyewa konsultan, perencana, dan lainnya untuk mengubah rencana induknya.

Dalam iterasi terbaru, rencana untuk menambah atap, membawa lebih banyak perumahan dan pengembangan penggunaan campuran akhirnya berlangsung dalam sebuah proyek yang dipimpin oleh Perusahaan WVS yang berbasis di Richmond dan beberapa mitra, termasuk PRG Real Estate Property Management, yang berbasis di Philadelphia. Kelompok tersebut mengajukan proposal yang tidak diminta ke kota pada tahun 2016. Beberapa tahun kemudian, mereka membuat kesepakatan untuk membeli beberapa paket pusat kota dengan nilai yang dinilai yang akan mengubah daerah tersebut menjadi pusat kota yang semarak.

Juli lalu, WVS Cos menutup beberapa paket tersebut dan minggu ini akan mulai membangun apa yang disebut Apartemen Hampton King Street. Konsep sekitar $25 juta membutuhkan 250.000 kaki persegi pembangunan yang meliputi blok kota yang meliputi Settlers Landing Road, antara jalan Wine dan King. Ini akan menjadi properti lima lantai, dengan ruang komersial mengisi lantai dasar dan akhirnya sekitar 159 unit apartemen di atasnya.

“Mungkin akan sampai Maret (sebelum Anda) melihat barang-barang keluar dari tanah,” kata Richard Souter, mitra di WVS Cos dan pemilik bersama properti, menambahkan dia yakin Hampton memiliki banyak potensi.

“Downtown Hampton memiliki pesona dunia lama. Ini memiliki beberapa arsitektur otentik dan memiliki beberapa bangunan yang lebih modern. Ini memiliki jaringan jalan pusat kota perkotaan. Itu menghadap ke atas air. Kami tahu ini adalah proyek yang relatif perintis. Kami cukup optimis bahwa proyek kami akan berhasil dan itu akan menjadi katalis bagi orang lain, ”katanya.

WVS Cos telah berhasil mengembangkan daerah perkotaan termasuk Rocketts Landing di Richmond dan properti hunian multi-keluarga di Roanoke. Tahap pertama seharusnya dimulai pada bulan September, tetapi pekerjaan melambat ketika kru konstruksi menemukan saluran listrik dan kabel telekomunikasi terkubur di lokasi, kata Souter.

“Kami benar-benar menghabiskan tiga bulan terakhir bermain-main dengan Verizon dan Dominion untuk merelokasi layanan (kabel) mereka di luar tapak bangunan,” katanya.

Fase kedua membutuhkan renovasi bangunan bersejarah tiga lantai yang ada di Queens Way dengan tambahan empat lantai baru, membawa lebih banyak perumahan, fasilitas clubhouse, dan dek atap, menurut presentasi WVS Cos.

Juga, di cakrawala adalah Pusat Penelitian dan Penyuluhan Pertanian Makanan Laut Virginia yang baru. Investasi $9,4 juta yang datang ke 15 Rudd Lane akan menggantikan dan menjadi dua kali ukuran bangunan tua yang sekarang dimiliki oleh Virginia Tech Foundation di South King Street.

Baca juga : Jalan Bebas Hambatan Melalui Mount Pleasant Dan Tenleytown

Pusat penelitian, yang awalnya dibuka pada tahun 1975, memiliki misi inti dalam penelitian ilmu pangan, inovasi dan masalah keamanan yang terkait dengan produk makanan laut. Ini menjanjikan untuk menjadi bagian dari tepi laut yang didesain ulang di tengah pedagang grosir makanan laut, seperti LD Amorys dan Graham & Rollins.

Proyek Perluasan Terowongan Jembatan Hampton Roads Membuat Kemajuan
Informasi Pembangunan Jalan Raya

Proyek Perluasan Terowongan Jembatan Hampton Roads Membuat Kemajuan

Proyek Perluasan Terowongan Jembatan Hampton Roads Membuat Kemajuan – Direktur Proyek untuk proyek perluasan Jembatan-Terowongan Hampton Roads mengatakan bahwa para kru membuat kemajuan menuju penyelesaian target pada tahun 2025.

Proyek Perluasan Terowongan Jembatan Hampton Roads Membuat Kemajuan

hrp – Pekerjaan konstruksi akan dilakukan secara bersamaan untuk membangun terowongan kembar baru, untuk membangun kembali atau mengganti jembatan, dan untuk memperlebar jalan dari Settlers Landing Road di Hampton ke persimpangan I-564 di Norfolk.

Melansir wavy.com, Selain itu, pekerjaan juga akan berlanjut di Pulau Selatan saat kru terus membangun lubang peluncuran untuk Mesin Bor Terowongan (TBM), mesin berdiameter 46 kaki yang akan membuat terowongan kembar baru di bawah Jalur Air Hampton Roads antara Selatan dan Kepulauan Utara, kata VDOT.

Baca juga : Hampton Roads Area Interstates dan Freeways

Sangkar tulangan yang terbuat dari polimer yang diperkuat fiberglass atau batang FRP akan memperkuat beton untuk dinding bawah tanah yang dalam di sekitar lubang peluncuran TBM, kata Direktur dalam Siaran Pers.

FRP digunakan sebagai pengganti tulangan baja tradisional di lokasi di mana TBM akan menggali melalui dinding saat pengeboran terowongan dimulai, kata VDOT.

Pulau Utara akan menerima perubahan paling banyak karena pulau itu diperluas untuk mengakomodasi terowongan kembar yang baru.

Kru juga akan membangun jembatan kerja, yang akan menyediakan jalur untuk memindahkan derek dan peralatan untuk membantu membangun jembatan baru dari garis pantai Hampton ke Pulau Utara.

Departemen Transportasi Virginia akan menyelenggarakan Acara Penjangkauan Virtual pada hari Kamis, 28 Januari mulai pukul 17:00 hingga 18:30

“Konstruksi bergerak maju untuk mempersiapkan lubang peluncuran TBM, memperluas pulau, membangun jembatan trestle baru, dan memperluas interstate dalam koridor proyek. Dengan semua pekerjaan yang terjadi secara bersamaan, kita dapat berharap untuk melihat banyak aktivitas dalam beberapa bulan mendatang. Saat aktivitas konstruksi meningkat, harap tetap waspada terhadap kru yang bekerja di sepanjang jalan tol. Kami bersemangat untuk terus membagikan informasi proyek bulanan di buletin mendatang.”

Tentang Proyek

Pada tahun 2014, Komisi Akuntabilitas Transportasi Hampton Roads (HRTAC) memasukkan Studi Penyeberangan Jalan Hampton dalam daftar proyek prioritasnya, yang mengarah pada pengembangan Pernyataan Dampak Lingkungan Tambahan (SEIS) untuk mengevaluasi opsi penyeberangan ini. Pada bulan Desember 2016, Dewan Transportasi Persemakmuran menyetujui “Alternatif A” sebagai alternatif pilihan untuk studi ini, meletakkan dasar untuk menyelesaikan SEIS dan memperoleh Catatan Keputusan pada bulan Juni 2017.

Peningkatan proyek perluasan akan terjadi di koridor I-64 antara Settlers Landing Road di Hampton dan I-564 di Norfolk dan termasuk penambahan jalur ketiga dan bahu jalan yang dapat dilalui ke I-64 di setiap arah. Terowongan dua lajur kembar baru akan menampung empat lajur lalu lintas dengan total delapan lajur kapasitas melintasi perairan dan akan dibangun sebagai terowongan bor.

Komite Pemangku Kepentingan Proyek Perluasan HRBT terdiri dari tokoh masyarakat, militer, industri, dan maritim utama di sepanjang koridor proyek sepanjang 9,9 mil. Para pemimpin ini akan bertindak sebagai penasihat tim Ekspansi HRBT, membuat mereka mengikuti tantangan, menyarankan solusi, dan melayani sebagai duta publik untuk proyek tersebut. Komite pemangku kepentingan bertemu setiap tiga bulan.

Baca juga : Penduduk Washington DC Mendukung Rencana Penambahan Jalur Tol Ke Beltway I-270

Anggota komite termasuk kepemimpinan dari Angkatan Laut Amerika Serikat, Penjaga Pantai Amerika Serikat, Komisi Akuntabilitas Transportasi Jalan Hampton (HRTAC), Organisasi Perencanaan Transportasi Jalan Hampton (HRTPO), Kamar Dagang dan Kamar Dagang Hampton Roads, Kota Norfolk, Kota Hampton, Aliansi Fasilitas Militer dan Federal Hampton Roads (HRMFFA), Pelabuhan Virginia, Polisi Negara Bagian Virginia, Administrasi Jalan Raya Federal (FHWA), Asosiasi Maritim Virginia (VMA), Huntington-Ingalls, dan Universitas Hampton.

Hampton Roads Area Interstates dan Freeways
Informasi Pembangunan Jalan Raya Roads

Hampton Roads Area Interstates dan Freeways

Hampton Roads Area Interstates dan Freeways – Artikel ini membahas area Hampton Roads, dan mengapa ada Interstate, jalan bebas hambatan, jembatan, dan terowongan seperti itu.

Hampton Roads Area Interstates dan Freeways

hrp – Area Hampton Roads saat ini memiliki lebih dari 1,6 juta populasi, dan merupakan area yang ramai dengan sistem jalan raya yang luas.

Dikutip dari roadstothefuture, Orang-orang di Virginia paling sering menyebut bagian tenggara negara bagian itu sebagai Tidewater Virginia atau area Hampton Roads. “Hampton Roads” adalah nama bersejarah untuk lebar lima mil, sekitar sepuluh mil terakhir dari Sungai James sebelum bermuara ke Chesapeake Bay, dan itu adalah tempat di mana Sungai Elizabeth dan Sungai Nansemond bermuara ke Sungai James.

Baca juga : Ekspansi Terowongan Jembatan Hampton Roads

Kota-kota Peninsula di Newport News dan Hampton terhubung dengan kota-kota South Hampton Roads Norfolk, Portsmouth, Chesapeake, dan Pantai Virginia oleh dua terowongan jembatan jalan raya Interstate empat jalur terpisah, dan empat jalur arteri AS-17 James River Bridge. Sungai Elizabeth antara Norfolk dan Portsmouth dilintasi oleh Terowongan Pusat Kota Interstate empat lajur, dan oleh Terowongan Midtown arteri dua lajur. Area Hampton Roads terhubung ke Virginia Eastern Shore oleh terowongan jembatan dengan jembatan empat jalur dan terowongan dua jalur. Seluruh area memiliki sistem jalan bebas hambatan yang luas dan lengkap.

Sedikit dari infrastruktur jalan raya itu ada pada tahun 1956 ketika Sistem jalan raya antarnegara bagian nasional dimulai. Norfolk adalah kota Angkatan Laut yang agak mengantuk. Satu-satunya penghubung tetap melintasi Hampton Roads adalah Jembatan Sungai James AS-17 dua jalur yang dibangun pada tahun 1928, dan jembatan itu sempit, dengan dek jalan selebar 22 kaki di antara tembok pembatas. Ada feri kendaraan dari Norfolk ke Hampton. Hampton Roads adalah penghalang transportasi utama yang secara efektif membagi wilayah tersebut menjadi dua wilayah metropolitan yang terpisah, dengan sedikit interaksi. Hampton Roads Bridge-Tunnel (HRBT) sepanjang 3,5 mil memiliki lebar dua jalur dan dibuka pada tahun 1957. Baru pada tahun 1976 ketika rentang HRBT paralel dibangun, menyelesaikan Interstate 64 di area Hampton Roads,bahwa kapasitas jalan raya yang sebenarnya ada untuk benar-benar menyatukan area Peninsula dan South Hampton Roads menjadi satu area metropolitan.

Jembatan Sungai James AS-17 diganti dengan jembatan empat jalur modern pada tahun 1982, memberikan kapasitas lebih. Interstate 664 Monitor-Merrimac Memorial Bridge-Tunnel empat jalur selesai pada tahun 1992, menyelesaikan jalur sabuk di sekitar area tersebut. I-664 bukanlah bagian asli dari Sistem Antarnegara bagian nasional sepanjang 41.000 mil yang disahkan pada tahun 1956, itu ditambahkan sebagai bagian dari 1.500 mil yang ditambahkan pada tahun 1968. Saat ini 12 jalur pada tiga fasilitas terpisah menyediakan hubungan yang sangat baik melintasi Jalan Hampton.

Sungai Elizabeth juga merupakan penghalang utama. Terowongan Downtown dua lajur sepanjang 3.813 kaki dibuka pada tahun 1952, dan Terowongan Midtown US-58 dua lajur sepanjang 4.194 kaki dibuka pada tahun 1962. Sekali lagi, pada tahun 1956, ada koneksi terbatas melalui jalan raya antara Norfolk dan Portsmouth. Itu pada tahun 1988 bahwa Terowongan Pusat Kota paralel dibuka, dan Terowongan Pusat Kota asli yang direnovasi dibuka kembali pada tahun 1989, menyediakan jalan raya antar negara bagian empat jalur (I-264); dan Jembatan Berkley paralel dibuka pada tahun 1991, menyediakan 8 jalur di persimpangan itu.

Biayanya sekitar $700 juta untuk membangun I-664, dan sekitar $250 juta untuk membangun kompleks Downtown Tunnel/Berkley Bridge paralel.

Pada tahun 1956, Pantai Virginia tidak ada, itu adalah Kabupaten Putri Anne; itu pada tahun 1965 bahwa itu menjadi sebuah kota.

Jadi hasil dari semua ini adalah bahwa pada tahun 1956, wilayah Hampton Roads memiliki sebagian kecil dari populasi saat ini, dan itu dibagi oleh hambatan transportasi air yang besar. Juga, berada di dekat pantai Atlantik, itu tidak di dekat jalan raya utara-selatan pesisir timur utama, US-301 dan US-1 saat itu, disejajarkan dengan Interstate 95 kemudian.

Kota-kota Semenanjung diisolasi dari koridor US-58, alasan mengapa koridor itu tidak termasuk dalam sistem Interstate seperti yang ditetapkan pada tahun 1956. Jalan raya antarnegara bagian di koridor US-58 antara I-95 di Emporia dan I-64 di Chesapeake akan tampak seperti jalan raya antarnegara bagian yang logis untuk menghubungkan area Hampton Roads ke I-95 di selatan, tetapi itu dilihat dari era pasca I-664 dengan konektivitas jalan raya berkapasitas tinggi yang telah ada antara Peninsula dan South Hampton Jalan, sejak 1992 selesainya I-664.

VA-164 — Western Freeway di area Hampton Roads adalah VA-164. Dibuka pada tahun 1992, dan membentang dari I-664 di Churchland hingga dekat Terowongan Midtown US-58 dua jalur (yang melintasi Sungai Elizabeth). Panjangnya sekitar 5 1/2 mil, dan perpanjangan 1 mil ke Terowongan Midtown sedang dibangun. Proyek senilai $146 juta dimulai pada tahun 2002 untuk membangun perpanjangan, Pinners Point Interchange (Port Norfolk Connector) ke jalan pendekatan terowongan, yang direncanakan akan selesai pada tahun 2005. Telah diusulkan untuk membangun pipa Midtown dua jalur paralel , dan penyelesaian ini akan menyediakan jalan bebas hambatan VA-164 empat jalur dari I-664 sampai ke pusat kota Norfolk. Jalan ini dapat dengan mudah diubah namanya menjadi I-164, meskipun saya belum pernah mendengar rencana semacam itu untuk penunjukan Interstate.Pendanaan belum diidentifikasi untuk proyek Terowongan Midtown Paralel. Terowongan Midtown awalnya dibunyikan dan dicabut pada tahun 1988.

I-264 — Jalan bebas hambatan timur-barat sepanjang 26,1 mil melalui Portsmouth, Norfolk dan Pantai Virginia (VA-44 diubah menjadi I-264 pada 1999). Interstate sepanjang 13,3 mil yang semula ditetapkan selesai pada tahun 1972 antara I-64 di kedua ujungnya (Bukit Bowers dan Lingkaran Militer), dan itu tidak termasuk kompleks Terowongan Pusat Kota / Jembatan Berkley sepanjang 2,2 mil (selesai pada tahun 1952). Terowongan Pusat Kota melintasi Sungai Elizabeth, Cabang Selatan, dan memiliki tabung dua jalur tunggal, dan Jembatan Berkley melintasi Sungai Elizabeth, Cabang Timur, dan memiliki bentang empat jalur tunggal yang tidak terbagi. Selama bertahun-tahun, terowongan dan jembatan ini harus melayani koridor I-264 yang telah selesai di kedua sisi pada tahun 1972.

Virginia mendapat persetujuan pendanaan Interstate federal pada tahun 1978 untuk meningkatkan fasilitas sepanjang 2,2 mil dengan 90% pendanaan federal dan untuk memasukkan di I-264. 2.Proyek sepanjang 2 mil untuk membangun tabung dua jalur paralel, jembatan empat jalur paralel, dan peningkatan simpang susun dimulai pada tahun 1982, selesai pada tahun 1991, dan menelan biaya sekitar $250 juta. Pada tahun 1988, Terowongan Pusat Kota paralel dibuka, dan kemudian Terowongan Pusat Kota asli ditutup untuk renovasi dan kemudian dibuka kembali pada tahun 1989, menyediakan jalan raya antar negara bagian empat jalur (I-264). Ketika Terowongan Pusat Kota diperluas menjadi 4 jalur, itu adalah jalan raya 2 jalur tersibuk di Virginia dengan lalu lintas harian rata-rata lebih dari 41.000 kendaraan yang melewati terowongan.

Pada tahun 1988, kedua terowongan Elizabeth River, yang secara historis dibubuhi tol, telah dihapus. Persimpangan antara I-264 dan I-464 dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1989. Jembatan Berkley paralel dibuka pada tahun 1990, dan kemudian Jembatan Berkley yang asli ditutup untuk renovasi dan kemudian dibuka kembali pada tahun 1991,menyediakan jalan raya antarnegara bagian delapan jalur (I-264). Jembatan Berkley memiliki bentang bascule dengan jarak navigasi vertikal 50 kaki saat ditutup, menjadikannya di antara beberapa (sebenarnya 11) jembatan tarik di Sistem Jalan Raya Antarnegara bagian nasional. Bagian Norfolk Interchange dari proyek selesai pada tahun 1991, dan ini melibatkan peningkatan pertukaran pusat kota antara I-264, Jembatan Berkley, dan Waterfront Drive.

Selama perencanaan proyek pada pertengahan 1970-an, jembatan tingkat tinggi baru dipertimbangkan untuk menggantikan terowongan dan jembatan bascule, tetapi area tepi laut perkotaan yang terbatas membuat desain itu tidak praktis dari sudut pandang penyediaan simpang susun yang memadai, karena ketinggian jembatan. jembatan mendekati di atas tanah, yang juga akan menjulang di atas bagian pusat kota Norfolk dan Portsmouth. Desain lain yang dipertimbangkan adalah penggantian Jembatan Berkley dengan terowongan, tetapi penyeberangan ini dianggap membutuhkan 8 jalur, dan membangun terowongan dengan lebar seperti itu akan sangat mahal.

Pejabat pemerintah daerah memberikan dukungan bulat terhadap konsep desain untuk mempertahankan jembatan gantung dan menggandakan jumlah jalur di persimpangan itu.Jarak bebas navigasi vertikal lima puluh kaki cukup untuk mengakomodasi sebagian besar lalu lintas laut, dan proyek perluasan menyediakan jalur dua kali lebih banyak, yang membantu cadangan dibersihkan lebih cepat setelah jembatan gantung yang dibuka ditutup. Sumber: Pernyataan Dampak Lingkungan Akhir untuk Rute Antar Negara Bagian 264, Kota Portsmouth dan Norfolk, oleh USDOT FHWA dan VDOT, disetujui pada tahun 1978.

I-464 — Lintasan utara-selatan sepanjang 5,7 mil dari I-64 di Chesapeake ke I-264 di bagian Berkley di Norfolk. Persimpangan I-264 antara Terowongan Pusat Kota dan Jembatan Berkley. Selesai pada tahun 1989.

I-564 — Laju sepanjang 2,8 mil dari I-64 ke Pangkalan Angkatan Laut AS Norfolk. Itu selesai pada tahun 1977. Pelebaran menjadi enam jalur selesai pada tahun 1993. I-564 memiliki terowongan sepanjang 680 kaki yang berada di bawah landasan pacu Naval Air Station.

I-664 — Jalan bebas hambatan utara-selatan sepanjang 20,7 mil dari persimpangan I-64/I-264 di Bowers Hill di kota Chesapeake, ke I-64 di kota Hampton dekat Hampton Coliseum. Termasuk Monitor-Merrimac Memorial Bridge-Tunnel (MMMBT) yang dijelaskan sebelumnya. Konstruksi dimulai pada 1979 di persimpangan I-64 Hampton. 3 mil utara I-664 mengikuti koridor Newport News Connector Road dua jalur dan dibuka pada tahun 1983. I-664 diperluas ke pusat kota Newport News pada tahun 1988, dan ke dekat MMMBT pada tahun 1991. Konstruksi MMMBT dimulai pada tahun 1985 dan dibuka pada April 1992. Bagian I-664 dari VA-135 hingga I-64/I-264 di Bowers Hill dibuka pada Januari 1991. I-664 memiliki 6 jalur untuk 5 mil dari I-64 di Hampton hingga 35th Jalan di Newport News, dan 4 jalur untuk 15 mil berikutnya ke US-58 di Chesapeake, dan 8 jalur untuk 1 mil dari US-58 ke I-64/I-264.

Hampton Roads Beltway — Pada Januari 1997, loop I-64/I-664 sepanjang 56 mil ditetapkan dan ditandatangani sebagai Hampton Roads Beltway. I-64 membuat busur besar di sekitar Norfolk dan Portsmouth. Beltway memiliki arah searah jarum jam (seperti melihat ke bawah pada peta area) yang ditandai sebagai Inner Loop, dan arah berlawanan arah jarum jam ditandai sebagai Outer Loop (konsep yang sama dengan I-495 Capital Beltway). I-64 membentang dari St. Louis, Missouri ke metropolitan Norfolk, Virginia. Karena ujung timur I-64 berakhir di sebuah beltway, tidak ada skema penomoran yang sepenuhnya ideal yang dapat diterapkan. Saya lebih suka membiarkannya seperti itu, daripada mengubah angka yang ada.

Baca juga : Jalan Raya Washington, DC Rute 1 di District of Columbia

VA-44 Virginia Beach – Norfolk Expressway — Pada Juli 1999, VDOT memberi nomor ulang Expressway menjadi I-264. Ini logis, karena VA-44 pada dasarnya merupakan kelanjutan ke timur dari I-264 asli, yang melintasi Portsmouth dan Norfolk. VA-44 dibangun dengan standar Interstate. Expressway dibuka pada tahun 1967, dan berjalan 12,8 mil, dari I-64 di Norfolk ke tepi pantai Virginia Beach, dan itu adalah jalan tol sampai tahun 1995. Tol mobil adalah 25 sen. Jalan asli memiliki empat jalur (dua setiap arah). Itu diperlebar menjadi enam jalur pada 1980-an, dan menjadi delapan jalur pada awal 1990-an. Gerbang tol dibongkar segera setelah tol dihentikan.

Ekspansi Terowongan Jembatan Hampton Roads
Informasi Pembangunan Jalan Raya

Ekspansi Terowongan Jembatan Hampton Roads

Ekspansi Terowongan Jembatan Hampton Roads – Proyek Transportasi Terbesar dalam Sejarah Virginia Meningkatkan Kapasitas dengan Terowongan Baru, Pelebaran Antar Negara Bagian.

Ekspansi Terowongan Jembatan Hampton Roads

hrp – Ketika dibuka pada tahun 1957, Terowongan Jembatan Hampton Roads menggantikan layanan feri dan menjadi tuan rumah lalu lintas yang dengan cepat melampaui proyeksi puluhan ribu. Penyeberangan sepanjang 3,5 mil — yang pertama melintasi dua pulau buatan — menghubungkan wilayah yang populasinya telah berkembang menjadi 1,7 juta orang.

Dikutip dari hdrinc, Pencadangan beberapa mil setiap hari di terowongan jembatan mendorong Departemen Transportasi Virginia dan para pemimpin daerah untuk melakukan proyek transportasi terbesar dalam sejarah persemakmuran Virginia. Proyek desain-bangun senilai $3,8 miliar akan memperluas koridor hampir 10 mil untuk mengakomodasi jalur HOT baru melalui bagian terdekat dari I-64 dan termasuk penambahan sepasang terowongan bor baru.

Baca juga : 5 Proyek Konstruksi Jalan yang Akan Mengubah Transportasi Di Amerika

VDOT memberikan proyek tersebut kepada Hampton Roads Connector Partners, perusahaan patungan Dragados USA, Flatiron Constructors, Vinci Construction dan Dodin Campenon Bernard. HDR dan Mott MacDonald membentuk JV Desain, dengan HDR sebagai mitra pengelola.

Memecahkan Kemacetan

Fasilitas 3,5 mil yang ada terdiri dari dua terowongan tabung terbenam 2 jalur di pulau buatan, dengan jembatan jembatan ke pantai, menghubungkan kota Hampton dan Norfolk. Lalu lintas di empat jalur ini melebihi 100.000 kendaraan per hari selama lalu lintas puncak musim panas.

Perluasan tersebut mencakup desain dan konstruksi perbaikan pada koridor I-64 antara Settlers Landing di Hampton dan I-564 di Norfolk. Proyek ini akan menambah jalur ketiga dan bahu jalan yang dapat dilalui paruh waktu ke I-64 di setiap arah dan sepasang terowongan bor baru yang akan meningkatkan kapasitas dari empat jalur terowongan saat ini menjadi delapan. Secara keseluruhan, pekerjaan akan melibatkan 9,9 mil pelebaran antar negara bagian dan 3,5 mil dari gabungan jembatan dan terowongan, memperluas penyeberangan dari empat jalur saat ini menjadi enam jalur di darat dan delapan jalur di atas dan di bawah air.

Sebagai pemimpin JV desain, HDR bertanggung jawab atas manajemen teknik secara keseluruhan. Lingkup desain HDR mencakup pelebaran jalan; desain 27 jembatan pengganti dan pelebaran; desain geoteknik; desain drainase; dukungan utilitas; kepatuhan lingkungan; dan ITS, desain pencahayaan dan sinyal.

Selain desain sisi darat, HDR membantu dalam persiapan Aplikasi Izin Bersama yang digunakan oleh Korps Insinyur Angkatan Darat AS, Komisi Sumber Daya Kelautan Virginia, dan Departemen Kualitas Lingkungan Virginia. Ini termasuk koordinasi mamalia laut, koordinasi habitat ikan penting, analisis akustik bawah air, koordinasi spesies yang terancam dan hampir punah, analisis alternatif, penghindaran dan minimalisasi dampak terhadap Perairan AS, persiapan semua pelat dampak dan pengembangan analisis kondisi habitat di antara tugas-tugas lainnya .

Baca juga : Penduduk Washington DC Mendukung Rencana Penambahan Jalur Tol Ke Beltway I-270

Salah satu proyek rancang bangun terbesar di Amerika Serikat, perluasan tersebut akan mengurangi kemacetan, meningkatkan keselamatan, dan mendorong pertumbuhan ekonomi di masa depan. Ditargetkan selesai pada 2025.

5 Proyek Konstruksi Jalan yang Akan Mengubah Transportasi Di Amerika
Informasi Pembangunan Jalan Raya

5 Proyek Konstruksi Jalan yang Akan Mengubah Transportasi Di Amerika

5 Proyek Konstruksi Jalan yang Akan Mengubah Transportasi Di Amerika – Dan bagaimana tim konstruksi dapat meningkatkan kualitas dan efisiensi proyek jalan raya dan jalan raya.

5 Proyek Konstruksi Jalan yang Akan Mengubah Transportasi Di Amerika

hrp – Mengurangi kemacetan lalu lintas. Mengakomodasi pertumbuhan populasi, Mengatasi masalah keamanan dan Meningkatkan ekonomi lokal.

Dikutip dari constructionblog, Itulah beberapa alasan mengapa proyek pembangunan jalan begitu penting, dan semuanya sama dengan membantu meningkatkan kualitas hidup penduduk dan memungkinkan industri untuk terus memajukan ekonomi Amerika. Saat ini, ada berbagai proyek pembangunan jalan besar yang ambisius yang sedang berlangsung di beberapa jalan raya yang paling sering dilalui di negara ini. Hasil jangka panjang akan lebih bermanfaat bagi orang, kendaraan, dan komunitas yang mereka layani.

Berikut adalah beberapa proyek konstruksi jalan utama yang transformatif ini dan mengapa mereka siap untuk terus mendorong Amerika maju .

Baca juga : Proyek Trotoar dan Jalan Mendorong Kerja Sama China-CEEC

1. Proyek I-4 Florida

Dijuluki “Proyek Peningkatan Utama”, jalan raya sepanjang 21 mil di Florida Tengah yang paling banyak diperdagangkan ini dimaksudkan untuk menghubungkan masyarakat dengan lebih baik, meningkatkan ekonomi, dan membawa kualitas hidup ke tingkat yang baru. Empat jalur ekspres baru, jembatan pelebaran, penggantian jembatan, penerangan baru, peningkatan lansekap, dan banyak lagi termasuk dalam proyek ini, dengan penyelesaian substansial diharapkan pada akhir tahun 2021. Juga sedang berlangsung proyek perluasan I-4, yang bertujuan untuk meningkatkan jalan raya 40 mil tambahan ke timur dan barat I-4.

2. Proyek Pelebaran I-405 California

Salah satu jalan raya terpenting SoCal adalah mendapatkan perbaikan besar-besaran untuk mengurangi kemacetan lalu lintas dan memberi jalan bagi waktu perjalanan keseluruhan yang lebih pendek. Secara khusus, proyek pelebaran I-405 akan mencakup pekerjaan sepanjang 16 mil dari jalan raya, area yang membentang dari Long Beach hingga Costa Mesa. Ini akan mencakup penambahan lajur serba guna dan lajur ekspres tol di setiap arah, penambahan lajur bantu, perbaikan ramp, konfigurasi ulang simpang susun, peningkatan utilitas, modifikasi perlintasan kereta api di atas kepala, dan banyak lagi. Total proyek ini diperkirakan menelan biaya $1,2 miliar. Diperkirakan sekitar 300.000 kendaraan melewati jalan raya setiap hari, dan volume lalu lintas diperkirakan akan meningkat secara signifikan dalam 20 tahun.

3. Proyek Koridor Pantai Utara I-5 California

Proyek infrastruktur SoCal besar lainnya, para pekerja memperbaiki jalan raya sepanjang 27 mil di sepanjang wilayah pantai utara San Diego. Ini adalah rentang yang mencakup kota-kota yang mencakup Oceanside, Carlsbad, Encinitas, dan Del Mar, antara lain. Sebagai jalan raya penting ke Meksiko dan Kanada, dan bagian penting dari sistem transportasi jalan raya negara itu – untuk turis, komuter, dan truk – proyek I-5 akan mencakup penambahan jalur kendaraan dengan tingkat hunian tinggi, perbaikan persimpangan, truk khusus jalur, penggantian perkerasan, dan lainnya untuk membantu meningkatkan keselamatan dan mengurangi kemacetan. Proyek ini diperkirakan menelan biaya $ 1,3 miliar.

4. Proyek Perluasan Terowongan Jembatan Hampton Roads Virginia

Ekspansi Hampton Roads Bridge-Tunnel (atau HRBT) senilai $3,3 miliar adalah proyek terbesar dalam sejarah Departemen Transportasi Virginia (VDOT). Proyek ini akan terdiri dari pembangunan terowongan empat jalur dan pelebaran dari empat menjadi delapan jalur di I-64 di area antara Hampton dan Norfolk. Ini adalah usaha besar yang diharapkan dapat meningkatkan perjalanan melalui salah satu rute penting Virginia. Tetapi pengendara Virginia perlu bersabar, karena proyek tersebut diperkirakan tidak akan selesai hingga 2024.

5. Proyek Texas I-635 LBJ East

Daerah Dallas bukan hanya salah satu kota metropolitan terbesar di negara ini, tetapi juga salah satu yang paling padat dan membutuhkan perbaikan. Proyek I-635 LBJ East senilai $1,7 miliar bertujuan untuk mengurangi kemacetan melalui pelebaran dan pembangunan kembali jalan raya senilai sekitar 11 mil. Perbaikan simpang, penambahan jembatan, dan perbaikan umum lainnya diharapkan saat pekerjaan selesai. Proyek ini diharapkan akan selesai secara substansial di beberapa titik pada tahun 2024.

Cara Meningkatkan Konstruksi Jalan

Proyek-proyek di atas hanyalah gambaran dari proyek-proyek transformatif yang membantu mendorong Amerika maju. Dan seperti halnya proyek konstruksi apa pun, tim harus selalu mencari cara untuk meningkatkan efisiensi dan produktivitas guna meminimalkan gangguan dan memberikan jalan lebih cepat. Ini berlaku tidak hanya di Amerika Serikat, tetapi di seluruh dunia — terutama karena populasi dunia terus meningkat dari tahun ke tahun.

Berikut adalah melihat lebih dekat pada tiga strategi pemenang yang meningkatkan konstruksi jalan raya dan jalan raya:
1. Bawa Inovasi Lebih Cepat

Apakah Anda menggunakan teknologi yang tepat di lokasi kerja Anda? Baik Anda ingin mengadopsi dan merangkul teknologi baru lebih jauh, atau jika perusahaan Anda hanya ingin meningkatkan upayanya, ada beberapa tip yang harus Anda patuhi untuk hasil terbaik:

Mudah diterapkan, diadopsi, dan digunakan: Selain biaya di muka untuk teknologi baru, ada juga komitmen waktu untuk melatih pekerja tentang cara menggunakannya dengan benar. Kami menyarankan untuk mengadopsi alat yang dapat diakses di perangkat seluler di lapangan dan mudah dipelajari serta dilatih untuk tim besar. Ini sangat relevan pada proyek konstruksi jalan, di mana kru kemungkinan tersebar di beberapa mil ruang kerja, dan komunikasi serta kolaborasi sangat penting untuk menjaga semua perdagangan tetap pada jalurnya.

Kolaborasi cloud yang aman: Komputasi cloud memungkinkan tingkat kolaborasi yang lebih tinggi di lapangan. Namun, Anda juga perlu memastikan bahwa platform apa pun yang Anda gunakan aman. Cari kepatuhan ISO dan SOC untuk memastikan keamanan tingkat perusahaan.
Mendukung siklus hidup proyek ujung ke ujung: Cari perangkat lunak yang dapat membantu tim Anda bekerja lebih baik dan lebih efisien di setiap fase proyek. Platform konstruksi yang terhubung ini tidak hanya mendukung semua aspek proyek, tetapi data juga dapat ditinjau untuk mempelopori upaya peningkatan berkelanjutan pada proyek-proyek masa depan.

Jaringan mitra : Jika perangkat lunak apa pun yang Anda gunakan mendukung ekosistem teknologi yang terhubung , itu akan meningkatkan upaya dan produktivitas tim Anda dengan mengurangi pemutusan dan kehilangan data.

2. Standarisasi Proses dan Inovasi

Agar teknologi apa pun dapat melayani proyek apa pun secara maksimal, itu perlu distandarisasi di semua tim proyek. Ketika proyek melibatkan tim besar yang tersebar, standarisasi sangat penting untuk menjaga semua orang pada halaman yang sama.

Tim harus mulai dengan menguraikan proses dalam fase perencanaan dan pelaksanaan pada proyek infrastruktur yang mereka gunakan atau harapkan untuk digunakan. Dari sana, proses ini harus diukur, dan standar awal harus ditetapkan untuk tim dan pemangku kepentingan untuk menentukan tolok ukur yang harus dipenuhi. Karena proses dipatuhi dari waktu ke waktu, tim harus terus mengukur, menandai, dan menyempurnakan proses agar lebih selaras dengan standar yang telah mereka tetapkan. Beberapa area yang dapat Anda mulai terkait dengan standardisasi meliputi:

Templat daftar periksa: Standarisasi dan digitalisasi program kualitas dan keamanan agar semua orang tetap terlibat dan melakukan inspeksi pada perangkat seluler. Ini juga memungkinkan tim untuk melaporkan masalah secara real-time, sehingga memungkinkan mereka untuk segera ditangani.
Tugas dan daftar pukulan: Bawa item daftar pukulan ke perangkat seluler Anda.
RFI yang efisien: Buat dan unggah template untuk membuat, meninjau, dan menyetujui RFI .
Log aktivitas harian: Kemajuan dan kinerja proyek dapat menjadi tantangan untuk dilacak pada pekerjaan infrastruktur besar, tetapi log aktivitas harian standar dapat membantu tim Anda melacak informasi tenaga kerja, masalah, insiden, dan bahkan kondisi cuaca.
Tampilan harian yang dipersonalisasi: Dengan menstandardisasi item tindakan prioritas dan mengidentifikasi tim yang membutuhkan perhatian, Anda dapat membuat semua pekerja tetap mengetahui status proyek.
Formulir yang dapat diisi dan disesuaikan dari lapangan: Tetap teratur dan hindari mengemudi kembali ke kantor untuk mengisi dokumen. Menyelesaikan dan menyerahkan laporan langsung dari lokasi kerja.

3. Menjadi Lebih Data-Centric

Kami banyak berbicara tentang menjadi lebih berpusat pada data, dan proyek infrastruktur tidak terkecuali. Setiap proyek jalan raya dan jalan raya harus sangat bergantung pada koordinasi massa, komunikasi, dan rencana yang paling mutakhir. Jika tidak, akan sulit untuk melacak kemajuan dan menilai kualitas kerja. Satu-satunya cara untuk meningkatkan semua jenis konstruksi – terlepas dari apakah itu pekerjaan infrastruktur atau di pasar lain – adalah dengan membawa pengumpulan dan analisis data Anda ke tingkat berikutnya.

Penelitian menunjukkan bahwa penerapan teknologi yang buruk berpotensi menelan biaya lebih dari $175 miliar total dalam kehilangan produktivitas. Proyek infrastruktur sangat berisiko kehilangan produktivitas karena jumlah waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan proyek dan seberapa tersebarnya kru di lokasi kerja. Setiap detail yang terlewat atau titik data yang kosong dapat menyebabkan efek riak yang dapat berdampak pada keseluruhan proyek.

Baca juga : Amerika Perlu Memperbaiki Daripada Menghabiskan Uang Untuk Jalan Raya Baru

Kabar baiknya adalah ada cara untuk menghindari kesalahan ini dan kehilangan produktivitas – dan ini dimulai dengan menjadi lebih terpusat pada data. Mulailah dengan menghubungkan tim desain dan konstruksi melalui lingkungan data umum. Singkirkan proses berbagi file yang kuno dan kikuk melalui email – simpan semua data di satu lokasi untuk merampingkan produktivitas dan efisiensi dengan meningkatkan kolaborasi. Dengan memulai lebih awal dan menghubungkan semua orang di semua fase proyek, Anda akan dapat mengantisipasi penundaan dan masalah lain dengan lebih baik sebelum muncul.

Pentingnya pembangunan jalan dan proyek infrastruktur hanya akan meningkat. Untuk tim konstruksi jalan raya dan jalan raya, sekaranglah saatnya untuk menilai kembali alur kerja dan mengadopsi teknologi dan strategi yang tepat untuk membawa upaya perusahaan Anda ke tingkat berikutnya.

China, Kazakhstan Semakin Dekat Dengan Kerja Sama dengan Belt & Road
Informasi Pembangunan Jalan Raya Roads Transportation

China, Kazakhstan Semakin Dekat Dengan Kerja Sama dengan Belt & Road

China, Kazakhstan Semakin Dekat Dengan Kerja Sama dengan Belt & Road – Kunjungan Presiden China Xi Jinping saat ini ke Kazakhstan akan mengangkat hubungan bilateral ke tingkat yang baru dan menyuntikkan dorongan baru ke dalam kerja sama di sepanjang Sabuk dan Jalan.

China, Kazakhstan Semakin Dekat Dengan Kerja Sama dengan Belt & Road

hrp – Xi tiba di Astana untuk kunjungan kenegaraan pada Rabu, yang ketiga kalinya ke Kazakhstan sejak menjadi Presiden China pada 2013.

Dikutip dari xinhuanet, Pada hari Kamis, Xi mengadakan pembicaraan dengan Presiden Kazakh Nursultan Nazarbayev untuk membahas pencapaian yang telah dibuat kedua negara sejak mereka menjalin hubungan diplomatik 25 tahun yang lalu dan untuk memetakan arah kerja sama di masa depan – terutama pada Inisiatif Sabuk dan Jalan dan ekonomi baru Kazakhstan. kebijakan “Nurly Zhol,” atau “Jalan Terang.”

“Kunjungan itu menandakan bahwa China dan Kazakhstan telah membentuk panutan yang sukses untuk kerja sama yang saling menguntungkan di sepanjang Sabuk dan Jalan,” kata Chen Yurong, peneliti senior dan direktur Departemen Studi Eropa-Asia Tengah di Institut China untuk Pembelajaran Internasional.

Baca juga : Kerjasama China-Jamaika : Jalan Raya Buatan China Dibuka di Jamaika

Tur Kazakhstan Xi datang kurang dari sebulan setelah China mengadakan Belt and Road Forum for International Cooperation, di Beijing, yang dihadiri oleh para pemimpin dari 29 negara, serta kepala Perserikatan Bangsa-Bangsa, Dana Moneter Internasional, dan Bank Dunia. Dinamakan setelah Jalur Sutra yang bersejarah, inisiatif tersebut diusulkan oleh Xi pada tahun 2013 selama kunjungannya ke Kazakhstan dan Indonesia. Tetapi kunjungan presiden yang sedang berlangsung lebih dari sekadar meninjau kembali akar inisiatif. Ini tentang memperluas kerja sama.

Menurut pernyataan bersama yang ditandatangani oleh kedua belah pihak, Tiongkok dan Kazakhstan telah sepakat untuk mengembangkan lebih banyak layanan kereta barang internasional, mulai dari Tiongkok dan melalui Kazakhstan ke Asia Tengah, Eropa, dan negara-negara Teluk, secara efektif menurunkan biaya logistik, menjadikan angkutan kereta api sebagai solusi utama perdagangan antara Asia dan Eropa pada tahun 2025. Pada tahun 2016, lebih dari 1.200 kereta api transit melalui Kazakhstan, dengan angkutan kereta api untuk kedua negara mencapai 8,2 juta ton, dan jumlah peti kemas meningkat lebih dari dua kali lipat.

Kedua pemimpin memuji proyek transportasi lintas batas sebagai model kerja sama Sabuk dan Jalan mereka, dengan mengatakan itu akan menguntungkan ekonomi dan masyarakat di negara-negara di sepanjang rute. Menurut Chen, hubungan antara China dan Kazakhstan telah memasuki periode terbaiknya dalam sejarah.

“Kazakhstan adalah salah satu negara bagian pertama di Asia Tengah yang mengaitkan strategi pembangunannya sendiri dengan Inisiatif Sabuk dan Jalan,” kata Chen. “Inisiatif Sabuk dan Jalan dan Nurly Zhol saling melengkapi.” Mencatat tahun ini menandai peringatan 25 tahun hubungan diplomatik antara China dan Kazakhstan, Chen mengatakan kedua negara telah mencapai prestasi luar biasa di banyak bidang, termasuk kerja sama dalam perdagangan, konektivitas, industri dan budaya.

Beberapa proyek konektivitas utama telah berkontribusi pada pertumbuhan perdagangan bilateral dan regional, membuat kehidupan sehari-hari lebih nyaman bagi banyak penduduk lokal. Kurang dari setahun setelah Xi mengusulkan Sabuk Ekonomi Jalur Sutra, fase pertama terminal logistik yang dibangun oleh China dan Kazakhstan mulai beroperasi di pelabuhan Lianyungang di Provinsi Jiangsu, China timur, menawarkan negara yang terkurung daratan itu sarana untuk mengirim barang ke luar negeri.

“Kazakhstan sedang mencari jaringan transportasi yang lebih baik, dan Inisiatif Sabuk dan Jalan dapat membantu memajukan antar-konektivitas infrastruktur,” kata Guan Guihai, dekan Fakultas Studi Internasional di Universitas Peking. Menyebut Kazakhstan sebagai mitra penting bagi China untuk mempromosikan Inisiatif Sabuk dan Jalan, Guan mengatakan Kazakhstan memegang posisi geografis kunci bagi China untuk mencapai Asia Tengah, Timur Tengah, Afrika Utara, dan Eropa.

“Presiden kedua negara memiliki rasa saling percaya strategis yang memadai,” kata Guan. “China dan Kazakhstan sangat memahami dan mendukung satu sama lain, karena mereka bekerja sama erat dalam keamanan, ekonomi, pertukaran orang-ke-orang, dan masalah budaya.” Dia mengatakan bahwa melalui inisiatif tersebut, China akan membawa lebih banyak manfaat nyata dan kerja sama yang saling menguntungkan ke Kazakhstan dan negara-negara lain di sepanjang Sabuk dan Jalan.

1. China, Kazakhstan mengincar kerjasama keamanan lintas batas yang lebih kuat

China dan Kazakhstan pada Kamis berjanji untuk meningkatkan konektivitas lintas batas dan meningkatkan kerja sama dalam keamanan dan urusan internasional saat Presiden China Xi Jinping melakukan kunjungan kenegaraan ke negara Asia Tengah itu.

Mengkonsolidasikan hubungan bilateral adalah prioritas diplomatik bagi kedua negara dan bahwa penyelarasan strategi pembangunan, yaitu Inisiatif Sabuk dan Jalan yang diusulkan China dan “Nurly Zhol” dari Kazakhstan, atau “Jalan Terang” dalam bahasa Kazakh, memiliki jangkauan yang luas. signifikan, kata pernyataan bersama yang dirilis setelah Xi dan mitranya dari Kazakh, Nursultan Nazarbayev mengadakan pembicaraan.

Kedua negara sepakat untuk mengembangkan lebih banyak layanan kereta kargo internasional, mulai dari Cina melalui Kazakhstan ke negara-negara Asia Tengah, Eropa dan Teluk dan untuk secara efektif menurunkan biaya logistik, menjadikan angkutan kereta api sebagai solusi utama untuk transportasi kargo antara Asia dan Eropa pada tahun 2025, itu kata. Kedua negara akan memperkuat kerja sama dalam perkeretaapian lintas batas, pengembangan jalan dan pelabuhan, inspeksi dan karantina serta dalam meningkatkan efisiensi bea cukai, kata pernyataan itu.

Pernyataan itu mengatakan bahwa Asia Tengah yang stabil, aman dan maju melayani kepentingan China dan Kazakhstan. Kedua negara akan bekerja dengan anggota regional lainnya secara bilateral dan di dalam Organisasi Kerjasama Shanghai (SCO) dan melawan “tiga kekuatan jahat” terorisme, ekstremisme dan separatisme.

Kedua belah pihak mengatakan bahwa mereka akan memperdalam pertukaran antara departemen pertahanan dan penegakan hukum mereka dalam berbagi intelijen dan memerangi “tiga kekuatan jahat” dan kejahatan terorganisir transnasional, menurut pernyataan itu. China dan Kazakhstan akan meningkatkan kontrol perbatasan, mencegah dan memerangi teroris yang menyelinap masuk dan keluar serta penyelundupan obat-obatan dan senjata, katanya.

Karena PBB memainkan peran yang tak tergantikan dalam menjaga perdamaian dan keamanan dunia, kedua negara percaya bahwa reformasi Dewan Keamanan PBB harus didasarkan pada konsultasi dan konsensus yang ekstensif, dan mereka menentang rencana reformasi yang tetap terbagi tajam di antara pihak-pihak, kata pernyataan itu. Sementara itu, kedua belah pihak menekankan dalam pernyataan bahwa penyelesaian politik adalah satu-satunya solusi yang tepat untuk krisis Suriah.

China memuji upaya Kazakhstan untuk menyelesaikan masalah tersebut dan menganggap pembicaraan Astana di Suriah sebagai platform penting untuk proses rekonsiliasi, sementara Kazakhstan mengatakan bahwa pihaknya mendukung peran konstruktif China dalam mendorong penyelesaian politik.

Kedua pihak juga membahas pelembagaan Conference on Interaction and Confidence-Building Measures in Asia (CICA) dan kemungkinan mengubahnya menjadi organisasi internasional, menurut pernyataan itu. CICA merupakan forum yang bertujuan untuk memperkuat kerjasama untuk perdamaian, keamanan dan stabilitas di Asia. Ini memiliki 26 anggota, termasuk Cina, Mesir, India, Kazakhstan, Rusia, Thailand, dan lainnya.

Gagasan CICA pertama kali diusulkan oleh Presiden Kazakh Nursultan Nazarbayev pada Oktober 1992 pada Sidang Majelis Umum PBB ke-47 dan China menjadi tuan rumah KTT CICA keempat di Shanghai pada 2014. Xi tiba di sini Rabu untuk kunjungan kenegaraan ke Kazakhstan dan pertemuan ke-17 Dewan Kepala Negara SCO.

2. Rute kereta penumpang baru menghubungkan Cina, Kazakhstan

Rute kereta penumpang baru diluncurkan pada hari Kamis yang menghubungkan China dan Kazakhstan, yang kedua antara kedua negara. Sebuah kereta 198 kursi bernomor 9001 meninggalkan Horgos, pelabuhan perbatasan di Daerah Otonomi Uygur Xinjiang di barat laut China, pada Kamis pagi. Berangkat dari ibukota daerah Urumqi, nomor kereta akan berubah menjadi 701 setelah memasuki Kazakhstan, di mana akan beroperasi melalui kereta lokal.

Tujuan kereta api adalah Astana, ibukota Kazakhstan, melalui stasiun di Almaty, Sary Shagan dan Karaganda. Ini adalah rute kereta penumpang kedua setelah yang melewati Alataw Pass di Xinjiang. Rute baru akan mengurangi waktu tempuh antara Urumqi dan Almaty hingga delapan jam, dibandingkan dengan rute pertama melalui Alataw Pass, kata Ma Yinong, kepala Stasiun Kereta Api Horgos.

Baca juga : Hampir 50 Dollar Diproyeksikan Dalam Rancangan Studi Proyek I-270

Terletak sekitar 670 km dari Urumqi dan 370 km dari Almaty, Horgos pernah menjadi jalur sibuk yang digunakan oleh para pedagang yang bepergian di sepanjang Jalur Sutra kuno. Inisiatif Sabuk dan Jalan, yang diusulkan oleh China pada 2013, telah menyuntikkan vitalitas baru ke pelabuhan darat.

Pelabuhan itu melihat perdagangan perbatasan lebih dari 17 miliar yuan (2,5 miliar dolar AS), dan 16.000 pengunjung dari negara-negara Asia Tengah pada kuartal pertama tahun ini, menurut Wang Gang, kepala Partai Komunis kota Horgos.

Kerjasama China-Jamaika : Jalan Raya Buatan China Dibuka di Jamaika
Informasi Pembangunan Jalan Raya

Kerjasama China-Jamaika : Jalan Raya Buatan China Dibuka di Jamaika

Kerjasama China-Jamaika : Jalan Raya Buatan China Dibuka di Jamaika – Sebuah jalan raya baru telah dibangun di pulau Karibia Jamaika yang akan membuat peningkatan dramatis dalam waktu perjalanan dan keselamatan jalan bagi negara tersebut.

Kerjasama China-Jamaika : Jalan Raya Buatan China Dibuka di Jamaika

hrp – Sambungan Utara-Selatan baru senilai US$700 juta dari Highway 2000 telah dibangun dalam upaya untuk mengurangi waktu perjalanan antara pantai utara dan selatan Jamaika. Waktu perjalanan dari Kingston ke kota pantai utara Ocho Rios, yang sangat populer di kalangan wisatawan, akan lebih singkat sekitar 30 menit.

Dikutip dari ecnsecns, Jalan raya baru juga harus membantu mengurangi jumlah kecelakaan karena dibangun dengan standar modern dan lebih aman daripada rute yang ada, dengan tingkat perlindungan yang lebih tinggi bagi pengguna jalan. Selain itu, jalan raya baru berarti bahwa pengunjung Jamaika memiliki lebih banyak pilihan dalam hal bandara mana yang mereka gunakan. Wisatawan yang tinggal di Ocho Rios sekarang memiliki pilihan untuk mendarat di Bandara Internasional Sangster Montego Bay, atau bandara Internasional Norman Manley di ibukota Kingston, dan memiliki waktu perjalanan yang sama ke resor mereka.

Baca juga : Proyek Trotoar dan Jalan Mendorong Kerja Sama China-CEEC

Ini diharapkan untuk lebih mendorong industri pariwisata dan membantu meningkatkan ekonomi Jamaika. Penumpang kapal pesiar yang tiba di pelabuhan Ocho Rios juga dapat dengan mudah menjadwalkan kunjungan ke Kota Spanyol dan Kingston yang bersejarah.

Hubungan baru antara Utara-Selatan Highway 2000 juga diharapkan dapat mendorong perkembangan pariwisata tambahan. Sudah ada rencana untuk pembangunan tiga hotel dengan hampir 2.400 kamar di kawasan Teluk Mammee, serta hampir 600 unit rumah di sepanjang koridor jalan raya. Ini adalah masalah utama bagi Jamaika karena ekonomi negara itu sangat bergantung pada perdagangan pariwisata.

Jalan raya ini dibangun oleh kontraktor China China Harbour Engineering Company ( CHEC ) dan merupakan jalan raya empat hingga enam jalur, sepanjang 66 km. Fakta bahwa jalan tol baru dibangun oleh kontraktor Cina perlu diperhatikan karena ini adalah rute besar pertama yang dibangun oleh perusahaan Cina di Jamaika.

1. Jamaika harus berterima kasih kepada China atas infrastruktur

CBC News melakukan perjalanan ke Jamaika untuk melihat dampak perampokan China ke Karibia Kisah ini adalah bagian dari seri Berita CBC yang mengeksplorasi pengaruh China yang meluas di seluruh dunia dan bagaimana Kanada dan negara-negara lain bersaing dengan kekuatan China. Di Mount Carey, sebuah distrik pedesaan di Jamaika, tepat di sebelah selatan Teluk Montego, dua pria menurunkan mobil yang lewat sementara yang ketiga menyekop beton ke lubang yang menyalip jalan.

Joseph, yang tinggal di komunitas tersebut, mengatakan jalan menjadi berbahaya, jadi mereka mengumpulkan sumbangan untuk membayar beton untuk memperbaikinya sendiri. “Ini penting, jadi kami melakukannya,” katanya. “Kami menyelamatkan nyawa.” Sementara itu, hanya 100 kilometer ke timur, jalan raya baru yang menghubungkan kota-kota besar Jamaika di utara dan selatan relatif kosong.

Pembangunan Jalan Raya Utara Selatan dimulai dengan sungguh-sungguh pada tahun 2013, tahun yang sama Presiden China Xi Jinping mengumumkan peluncuran Inisiatif Sabuk dan Jalan (BRI) miliknya . Ini adalah rencana untuk menginvestasikan ratusan miliar dolar dalam proyek infrastruktur untuk meningkatkan arus barang, uang, dan orang di sebagian besar dunia, termasuk Karibia. Jalan Raya Utara Selatan, selesai pada tahun 2016, adalah salah satu proyek infrastruktur besar pertama di Jamaika yang dibiayai dan dibangun oleh perusahaan milik negara China.

Xi menyebut proyek seperti ini sebagai “win-win” yang memperdalam kerja sama antara kedua negara sambil memberikan kesempatan untuk pembangunan. Tapi jalan raya telah meninggalkan Jamaika dengan utang $730 juta ke China. Dan biaya $32 untuk perjalanan satu arah sepanjang 66 kilometer — yang dikumpulkan oleh pengembang China — berarti mengemudi di jalan raya tidak terjangkau bagi kebanyakan orang Jamaika.

“Beberapa penduduk setempat mengatakan Jamaika dibiarkan membayar untuk jalan raya yang tidak menguntungkan mereka,” kata Jevon Minto, seorang sarjana lokal yang telah meneliti dampak investasi pembangunan China di Jamaika untuk Dialog Inter-Amerika, sebuah think-tank berbasis di Washington, DC “Penduduk setempat tidak mengendarainya, namun merekalah yang membayarnya.” Itulah sebabnya, bagi sebagian orang, jalan raya merupakan simbol dari pertanyaan yang lebih besar seputar minat dan investasi China yang meningkat di Karibia:

Siapa yang benar-benar menang dan siapa yang kalah? Para ahli mengatakan ada beberapa alasan utama mengapa China berinvestasi di wilayah tersebut: untuk mengekstraksi sumber daya mineral, untuk mengembangkan pelabuhan dan jalur pelayaran yang strategis, dan untuk memberikan peluang bagi tenaga kerja China. Untuk lebih memahami bagaimana kepentingan-kepentingan ini dimainkan di wilayah tersebut, CBC News melakukan perjalanan ke Jamaika, negara Karibia ke-10 dan terbaru untuk secara resmi menandatangani kontrak dengan BRI.

2. Outlet untuk tenaga kerja Cina

Bulan lalu, pemerintah Jamaika mengumumkan peletakan batu pertama untuk rumah sakit anak-anak di Montego Bay, rumah sakit pertama yang dibangun di negara itu dalam beberapa dasawarsa. Tian Qi, duta besar China untuk Jamaika, menggambarkan proyek tersebut sebagai bukti hubungan negaranya dengan Jamaika. “Selama 47 tahun terakhir, kami telah bekerja sama sebagai teman sejati dan mitra sejati.” Rumah sakit adalah hadiah dari China — salah satu fasilitas yang datang dengan melakukan bisnis dengan kekuatan ekonomi.

Sepintas, situs ini biasa-biasa saja. Namun jika dilihat lebih dekat, terlihat para pekerja yang mengenakan rompi keselamatan berhiaskan huruf China, dan lencana bertuliskan, “China Aid.” Kontraktornya didatangkan dari China, begitu juga banyak pekerjanya. Ini paling sering terjadi ketika proyek didanai oleh hibah, pinjaman, dan investasi swasta dari China. Konsesi tersebut telah memicu kritik dari anggota industri konstruksi lokal, beberapa di antaranya menuduh pemerintah Jamaika menjual industri mereka ke Cina.

“Orang Cina tidak melibatkan insinyur Jamaika dan manajemen Jamaika dalam pekerjaan konstruksi, mereka hanya melibatkan tenaga kerja,” kata Carvel Stewart, seorang insinyur sipil dan mantan presiden Asosiasi Masterbuilder Incorporated Jamaika. “Saya pikir itu rabun jauh. Saya pikir itu adalah kurangnya pengembangan tenaga kerja konstruksi Jamaika.” Dia mengatakan pemerintah Jamaika seharusnya menegosiasikan persyaratan yang mengharuskan perusahaan China untuk mempekerjakan penduduk lokal di semua tingkat pekerjaan, bukan hanya sebagai buruh.

“Kebijakan pemerintah kitalah yang saya kritisi, bukan China. Jika kita bisa mendapatkan terobosan itu di China, bukan?” CBC News menghubungi Asosiasi Perusahaan China di Jamaica Limited, yang anggotanya termasuk perusahaan konstruksi yang beroperasi di Jamaika, tetapi tidak menerima tanggapan sebelum dipublikasikan. Richard Bernal, mantan duta besar Jamaika untuk AS dan pro-wakil rektor untuk urusan global di Universitas Hindia Barat, mengatakan jumlah pekerja China di Jamaika relatif kecil dibandingkan dengan negara berkembang lainnya yang telah menerima pinjaman dari China, dan total telah menyusut dari waktu ke waktu.

Dia menawarkan tiga alasan mengapa pinjaman Cina baik untuk Jamaika. “Satu, persyaratannya cukup murah hati — periode pembayaran yang lama, bunga rendah. Kedua, orang Cina sangat kompetitif dalam melaksanakan proyek konstruksi ini, yang mereka lakukan di seluruh dunia. Dan ketiga, apa yang Anda temukan adalah bahwa proyek itu datang dengan biaya yang lebih sedikit. persyaratan daripada bantuan Barat.” Bernal mengatakan sumber bantuan tradisional, seperti pendanaan dari AS, tidak tersedia akhir-akhir ini, yang membantu menjelaskan mengapa Jamaika lebih menerima investasi dari China.

3. Sumber daya alam

Kepentingan Cina di Karibia melampaui pinjaman dan tenaga kerja. Mencari sumber daya alam juga merupakan aspek kunci dari BRI. Bauksit, batuan yang terbentuk dari tanah liat kemerahan di daerah tropis, adalah sumber utama aluminium dunia. Penambangan bauksit juga merupakan industri terbesar kedua di Jamaika. Tambang dan penyulingan Alpart, salah satu yang terbesar di Jamaika, terletak di kota barat daya Nain. Pada tahun 2009, Alpart ditutup setelah krisis keuangan global dan penurunan industri aluminium. Itu tidak aktif sampai dibeli pada tahun 2016 oleh raksasa pertambangan milik negara China Jiuquan Iron and Steel Company (JISCO).

Pembukaan kembali membawa pekerjaan kembali ke masyarakat, tetapi bukan tanpa kekhawatiran. Awal tahun ini, regulator lingkungan Jamaika mengeluarkan 16 perintah penegakan terhadap JISCO karena menyebabkan “masalah lingkungan dan kesehatan manusia yang serius.” Sumber masalahnya, kata regulator, adalah area pembuangan residu seluas 350 hektar yang tidak dikelola dengan baik dan melanggar izin lingkungan. Residu dari bauksit dapat mengandung konsentrasi logam berbahaya dan unsur radioaktif tingkat rendah.

Beberapa warga Nain yang berbicara dengan CBC News mengatakan mereka berterima kasih atas pekerjaan itu tetapi juga khawatir tentang dampak potensial pada kesehatan mereka. Perhatian utama adalah debu bauksit, yang dapat mencemari air minum dan menyebabkan kerusakan pada paru-paru, hidung dan tenggorokan, serta kulit yang terpapar. Seorang warga mengatakan dia khawatir dengan debu yang akan menutupi pohon buah-buahan di luar rumahnya. Warga lain mengatakan kulitnya pecah-pecah karena berangin di luar.

Beberapa mengatakan mereka telah melakukan pembicaraan dengan JISCO tentang kemungkinan kompensasi dan bantuan relokasi tetapi masih menunggu kabar dari perusahaan. Bernal memperingatkan agar tidak menugaskan semua kesalahan ke China. “Coba tebak? Residu dari pabrik bauksit sudah ada di sini sejak didirikan 50 tahun lalu oleh perusahaan Kanada dan Amerika,” katanya. “Saya tidak membebaskan orang Cina. Saya hanya mengatakan itu bukan sesuatu yang unik bagi orang Cina.”

Bulan lalu, JISCO memutuskan untuk menutup tambang selama dua tahun. Kementerian Transportasi dan Pertambangan Jamaika mengatakan penutupan itu akan memberikan waktu untuk melakukan peningkatan dan agar harga aluminium pulih.

PERHATIKAN | Jalan raya, tambang, dan rumah sakit — CBC mengunjungi beberapa proyek infrastruktur Jamaika yang dibiayai oleh China:

4. Lokasi strategis

Alasan lain ketertarikan China di Karibia adalah kedekatannya dengan Terusan Panama, rute pelayaran strategis yang menghubungkan lautan Atlantik dan Pasifik. “Kanal Panama sangat penting untuk perdagangan di Amerika,” kata Scott MacDonald, seorang analis hubungan China-Karibia untuk Pusat Studi Strategis dan Internasional, sebuah think-tank yang berbasis di DC. “Ini juga penting untuk pergerakan perdagangan dan produk dari Asia ke Pesisir Timur Amerika Serikat.”

Dia menduga itulah salah satu alasan China menunjukkan minat untuk membangun pelabuhan di Pulau Kambing, yang terletak di lepas pantai selatan Jamaika dan langsung di utara Panama. Itu bagian dari Jamaika’s Portland Bight, kawasan yang peka terhadap lingkungan dan dilindungi. Lima tahun lalu, pemerintah Jamaika mengumumkan bahwa China Harbour Engineering Company milik negara akan memimpin proyek tersebut. Ketika Ingrid Parchment mendengar bahwa Perdana Menteri Jamaika Portia Simpson-Miller mengumumkan rencana tersebut selama perjalanan ke China, dia terkejut.

“Saya berpikir, ‘Mengapa kita memberikan salah satu sumber daya utama kita kepada seseorang? Karena mereka punya ide?'” Parchment adalah direktur eksekutif Yayasan Manajemen Kawasan Pesisir Karibia, yang bertanggung jawab untuk melestarikan kawasan tersebut. “Mereka akan meratakan pulau, menebang semua pohon yang menjadi habitat burung, dan juga hutan bakau, khususnya, tempat tumbuhnya bayi ikan dan kepiting.” Pembangunan pelabuhan juga membutuhkan pengerukan di sekitar pulau, yang akan membuat masyarakat setempat lebih rentan terhadap kerusakan akibat angin topan.

Dalam upaya untuk mencegah pemerintah melanjutkan pembangunan pelabuhan, kelompok Ingrid menugaskan sebuah studi dari Conservation Strategy Fund, sebuah konsultan lingkungan yang berbasis di California, yang melihat dampak lingkungan dan ekonomi dari proyek tersebut. “Itu menentukan bahwa biaya pelabuhan di Pulau Kambing, baik pengembangan dan operasinya, akan jauh lebih besar daripada setidaknya dua atau tiga lokasi lain di Jamaika,” kata Parchment. Dia berbagi temuan dengan anggota Parlemen Jamaika, dan Perdana Menteri yang baru terpilih Andrew Holness. Dia juga mengajaknya berkeliling pulau.

Segera setelah itu, Holness mengumumkan proyek pelabuhan dibatalkan. China sejak itu membiayai pelabuhan baru di Trinidad dan Tobago, Antigua dan Bahama. “Ini memungkinkan China untuk menyodok Amerika Serikat di perutnya yang lembut, karena ini tepat di halaman belakang mereka,” kata MacDonald, yang menulis buku tentang topik tersebut, dengan judul kerja: Perang Dingin Baru di Karibia .

“AS dan China jelas telah menandai daya saing baru – persaingan, jika Anda mau – yang memang terlihat seperti Perang Dingin dalam beberapa aspek,” katanya. “Dan saya pikir Anda akan melihat sikut yang lebih tajam atas masalah siapa yang memiliki pengaruh di berbagai wilayah di planet ini dan siapa yang tidak. “Dan itu termasuk wilayah ini.” MacDonald jauh dari sendirian dalam melihat dinamika ini. Senator Marco Rubio dari Florida telah membunyikan lonceng alarm atas pengaruh China yang berkembang di kawasan itu, yang khususnya mengkhawatirkan, katanya, mengingat kedekatannya dengan AS.

“China menjangkau negara-negara yang tertarik dengan janji-janji investasi yang besar dan kuat. Setelah mencapai kesepakatan, Beijing membajak sumber daya dan infrastruktur negara itu, seringkali secara dramatis meningkatkan persyaratan pinjaman setelah negosiasi awal,” tulisnya dalam op-ed untuk Miami Herald kembali. di bulan September. MacDonald mengatakan AS memiliki poin tentang potensi pengaruh China atas beberapa negara BRI. “Jika Anda adalah salah satu pemegang terbesar utang negara itu, Anda mungkin memiliki sedikit lebih banyak suara dalam proses dan kebijakan yang diberlakukan.”

Bernal, mantan duta besar Jamaika untuk AS, tetap optimis dengan hati-hati tentang keterlibatan Jamaika dalam Belt and Road. “Empat persen dari utang Jamaika berutang ke China – bukan jumlah yang besar,” katanya. Meski begitu, Bernal mengatakan dia telah mengatakan kepada para pejabat di AS bahwa jika mereka ingin mempertahankan pengaruh negara mereka di kawasan itu, AS perlu melangkah. Dia mengatakan pendekatan AS telah memberitahu negara-negara untuk tidak terlibat dengan China, tapi itu penjualan yang sulit.

“Sangat sulit untuk memberi tahu negara miskin yang mencari investasi dan perdagangan, untuk tidak terlibat dengan ekonomi terbesar kedua di dunia.” Jadi, Jamaika dibiarkan untuk mencapai keseimbangan. Awal bulan ini, Perdana Menteri Holness menghabiskan delapan hari mengunjungi China. Ketika dia kembali ke rumah, dia mengumumkan bahwa Jamaika tidak akan menegosiasikan pinjaman baru dengan China dan sebaliknya akan fokus pada kemitraan sektor swasta dan mengurangi hutang Jamaika. CBC News meminta wawancara dengan Holness tetapi diberitahu bahwa dia tidak tersedia.

Baca juga : Amerika Perlu Memperbaiki Daripada Menghabiskan Uang Untuk Jalan Raya Baru

5. Sejarah berulang?

Melihat ke tepi Pulau Kambing, Ingrid Parchment bertanya-tanya apakah ini semua hanya sejarah yang berulang. “Anda tahu, ada banyak diskusi berbeda … bahwa orang China mencoba mengambil alih dunia,” katanya. “Tapi saya tidak tahu apakah saya benar-benar berpikir itu berbeda dari ketika Inggris keluar, atau Prancis datang, atau Spanyol datang. “Ini hanya era yang berbeda.”

Proyek Trotoar dan Jalan Mendorong Kerja Sama China-CEEC
Informasi Transportation

Proyek Trotoar dan Jalan Mendorong Kerja Sama China-CEEC

Proyek Trotoar dan Jalan Mendorong Kerja Sama China-CEEC – Ketika proyek-proyek di bawah Inisiatif Sabuk dan Jalan (BRI) yang diusulkan China berjalan sesuai jadwal meskipun ada dampak pandemi COVID-19, proyek-proyek tersebut menjadi kekuatan pendorong bagi kerja sama ekonomi dan perdagangan antara China dan negara-negara Eropa Tengah dan Timur (CEEC), pakar industri dan analis mengatakan pada hari Minggu.

Proyek Trotoar dan Jalan Mendorong Kerja Sama China-CEEC

hrp – Pembangunan infrastruktur menarik lebih banyak investasi ke CEEC dan menyediakan lapangan kerja bagi komunitas lokal, karena membuka perangkat keras untuk kerja sama perdagangan dan ekonomi, kata para analis China, menjelang Pameran Barang Konsumen Internasional & Pameran China-CEEC kedua. Pameran yang diadakan di Ningbo China Timur ini bertujuan untuk mempromosikan perdagangan China-CEEC dengan memamerkan produk-produk CEEC.

Dikutip dari globaltimes, Sejumlah proyek infrastruktur tingkat tinggi sedang didorong ke depan meskipun ada pandemi. Di Kroasia, para insinyur China bekerja di proyek Jembatan Peljesac Kroasia. “Ketika kami berhasil mengatasi kesulitan yang dibawa oleh pandemi dan menjaga dampaknya seminimal mungkin, proyek ini 85,45 persen selesai, dengan 113 balok baja kotak dipasang,” kata seorang manajer.

Baca juga : Proyek Jalan Raya Kolkata-Siliguri Mendapat Peningkatan

Proyek Jembatan Peljesac dan jalan akses, proyek infrastruktur transportasi terbesar antara China dan Kroasia, menghubungkan Semenanjung Peljesac Kroasia dengan daratan Kroasia. Proyek ini sedang dibangun oleh raksasa infrastruktur China China Communications Construction Co (CCCC) dan diharapkan dapat meningkatkan konektivitas bagi penduduk setempat karena mereka tidak perlu melintasi perbatasan nasional untuk melakukan perjalanan setelah jembatan selesai.

Di proyek jalan raya E763 Serbia – proyek BRI lain yang dikontrak oleh CCCC, seorang manajer di lokasi proyek mengatakan kepada Global Times pada hari Minggu bahwa mereka mengembangkan dan melaksanakan rencana untuk menyimpan bahan pengendalian epidemi dan barang-barang penting selama tiga bulan di lokasi proyek untuk meminimalkan dampak pandemi. Kereta barang kargo China-Eropa juga mendapatkan momentum karena pandemi mengganggu produksi di Eropa dan memberikan dorongan tak terduga untuk e-commerce.

Liu Ying, peneliti di Institut Chongyang untuk Studi Keuangan di Universitas Renmin China di Beijing, mengatakan kepada Global Times pada hari Minggu bahwa dilihat dari studi lapangannya, layanan kereta barang kargo telah mengambil keuntungan dari transportasi pasca-virus dengan laut yang melonjak. tarif angkutan dan sekarang semakin banyak digunakan oleh pedagang yang ingin memesan kapasitas pengiriman ke Eropa di tengah pemulihan ekonomi. Pada Juni 2020, jalur langsung kereta kargo China Eropa menghubungkan Chongqing di China Barat Daya dengan Budapest, Hongaria.

1. Koneksi

Selain jalan dan jembatan serta sambungan kereta api, hubungan udara langsung antara China dan CEEC juga mengalami tren yang meningkat. Pada Mei 2021, Zhengzhou di Provinsi Henan, Tiongkok Tengah, menambahkan hubungan udara langsung dengan Budapest. Koneksi tautan udara langsung akan mencakup lima penerbangan mingguan, dengan setiap penerbangan membawa hingga 17 ton barang termasuk perhiasan, pakaian olahraga, dan peralatan berkebun.

Penambahan airlink baru dan jaringan pengiriman truk lokal yang berafiliasi membuat pengiriman barang dari China ke tujuan lebih efisien, memangkas waktu hingga 20 persen dan biaya sebesar 5 persen, menurut laporan media. Pada tanggal 26 Mei, Ningbo juga menjalin hubungan udara langsung dengan Budapest dengan penerbangan kargo yang dilakukan oleh China Eastern Airlines. Penerbangan dua kali seminggu, membawa barang-barang anti-pandemi dan kargo e-commerce, merupakan jalur udara langsung pertama di Ningbo dengan kota CEEC.

Ningbo, sebuah kota yang mengalami pertumbuhan kuat dalam perdagangan dan investasi dengan CEEC, mencatat perdagangannya dengan CEEC sebesar 11,96 miliar yuan ($ 1,87 miliar) dalam empat bulan pertama tahun ini, dengan peningkatan tahunan sebesar 48,8 persen dari periode yang sama lalu. tahun. Impor melonjak 241,2 persen tahun-ke-tahun sementara ekspor tumbuh 27,9 persen. Kota ini juga terlibat dalam investasi senilai $560 juta untuk CEEC, terhitung lebih dari 5 persen dari total negara.

Liu mengatakan penumpukan besar-besaran mencerminkan bahwa proyek infrastruktur dan konektivitas antara China dan CEEC sebelumnya tidak memadai. Liu mencatat bahwa tidak seperti negara-negara maju di Eropa Barat, ada kesenjangan antara permintaan pembangunan dan tingkat infrastruktur yang ada di CEEC. “Dapat dikatakan bahwa lemahnya hubungan dan kesenjangan dalam rantai pasokan, dan pengaturan keuangan menghalangi perdagangan dan kerja sama China-CEEC untuk berkembang ke tingkat yang lebih tinggi,” kata Liu. “Dalam hal ini, proyek infrastruktur antara China dan CEEC tidak terlalu banyak, tetapi terlalu sedikit.”

2. Infrastruktur Digital

AliExpress.com, yang memainkan peran kunci dalam perdagangan e-commerce lintas batas antara China dan CEEC, mengatakan kepada Global Times dalam sebuah pernyataan pada hari Minggu bahwa sejak ledakan e-commerce yang datang bersamaan dengan pandemi global telah terjadi ekspansi yang cepat. oleh vendor Cina di CEECs. “CEEC sekarang, terutama Polandia, telah menjadi salah satu pasar terbesar untuk vendor AliExpress.com dengan volume penjualan terkemuka,” menurut catatan yang dikirim ke Global Times oleh layanan ritel online yang berbasis di China pada hari Minggu.

Polandia sekarang menjadi pasar teratas untuk merek terkemuka di AliExpress termasuk iLife, Booster, inFace yang memenangkan pengakuan konsumen dengan produk efisiensi biaya tinggi mereka, menurut AliExpress.com.

3. Lebih Banyak Sektor Untuk Kerjasama

Selain proyek infrastruktur, kerja sama perdagangan dan investasi antara China dan CEEC telah diperluas untuk mencakup lebih banyak bidang seperti kehutanan. Pada tanggal 2 Juni, China dan CEECs mengeluarkan pernyataan bersama tentang kerja sama di sektor kehutanan dengan memperhatikan isu-isu perubahan iklim dan pembangunan berkelanjutan. Di bawah kerangka kerja BRI, CEEC telah menjadi mitra penting dan tujuan investasi utama bagi perusahaan China di sektor kehutanan.

Perdagangan barang-barang sektor kehutanan China dengan CEECs telah melonjak dari $1,37 miliar pada 2016 menjadi $2,4 miliar pada 2019, dengan tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata 20,5 persen. Inisiatif ini ditetapkan oleh atasan Cina Xi Jinping pada bulan September serta Oktober 2013 sepanjang kunjungan ke Kazakhstan serta Indonesia, serta setelah itu dipromosikan oleh Kesatu Menteri Cina Li Keqiang sepanjang kunjungan kenegaraan ke Asia serta Eropa. Inisiatif ini menemukan berita intensif oleh alat penguasa Cina, serta pada tahun 2016 sudah jadi kerap diperlihatkan di Peoples Daily.

Tujuan yang dinyatakan adalah “untuk membangun pasar besar yang bersatu dan memanfaatkan sepenuhnya pasar global serta dalam negeri, lewat alterasi serta integrasi adat, buat tingkatkan saling pengertian serta keyakinan negara- negara badan, menciptakan pola arus masuk modal yang inovatif, berkas kemampuan, serta dasar informasi teknologi.” Inisiatif Sabuk dan Jalan mengatasi “kesenjangan infrastruktur” dan dengan demikian memiliki potensi untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi di seluruh Asia Pasifik, Afrika, dan Eropa Tengah dan Timur.

Sebuah laporan dari Dewan Pensiun Dunia (WPC) memperkirakan bahwa Asia, tidak termasuk Cina, membutuhkan hingga US$900 miliar investasi infrastruktur per tahun selama dekade berikutnya, sebagian besar dalam instrumen utang, 50% di atas tingkat pengeluaran infrastruktur saat ini. Kebutuhan modal jangka panjang yang menganga menjelaskan mengapa banyak kepala negara Asia dan Eropa Timur “dengan senang hati menyatakan minat mereka buat berasosiasi dengan badan finansial global baru yang cuma berpusat pada peninggalan jelas serta perkembangan ekonomi yang didorong oleh infrastruktur”.

Fokus awalnya adalah investasi infrastruktur, pendidikan, bahan konstruksi, kereta api dan jalan raya, mobil, real estate, jaringan listrik, dan besi dan baja. Beberapa perkiraan mencantumkan Inisiatif Sabuk dan Jalan sebagai salah satu proyek infrastruktur dan investasi terbesar dalam sejarah, mencakup lebih dari 68 negara, termasuk 65% populasi dunia dan 40% produk domestik bruto global pada 2017.. Proyek ini dibangun di atas rute perdagangan lama yang pernah menghubungkan Cina ke barat, rute Marco Polo dan Ibn Batutah di utara, dan rute ekspedisi maritim Laksamana Dinasti Ming, Zheng He di selatan.

Inisiatif Sabuk dan Jalan sekarang mengacu pada seluruh wilayah geografis dari rute perdagangan “Jalan Sutra” yang bersejarah, yang telah terus digunakan di zaman kuno. Pengembangan Renminbi sebagai mata duit bisnis global, pengembangan prasarana negara- negara Asia, menguatkan hubungan diplomatik sambil mengurangi ketergantungan pada AS dan menciptakan pasar baru untukproduk Tiongkok, mengekspor keunggulan kapasitas pabrik, serta menggabungkan negara- negara banyak barang lebih dekat ke ekonomi Tiongkok merupakan seluruh tujuan dari BRI.

Sementara beberapa negara, terutama di Barat, memandang proyek ini secara kritis karena kemungkinan pengaruh Cina, yang lain menunjuk pada pembentukan mesin perkembangan garis besar baru dengan menjalin dan menggerakkan Asia, Eropa, dan Afrika lebih dekat.

Negara perusahaan G7 Italia sudah jadi kawan kerja dalam pengembangan pekerjaan semenjak Maret 2019. Diperkiraan, semua pekerjaan disaat ini mempengaruhi lebih dari 60% populasi dunia dan sekitar 35% ekonomi global. Perdagangan di sepanjang Jalur Sutra dapat segera mencapai hampir 40% dari total perdagangan dunia, dengan sebagian besar melalui laut. Jalur darat Jalur Sutra juga tampaknya tetap menjadi proyek khusus dalam hal volume transportasi di masa depan.

Di jalan sutra maritim, yang sudah menjadi rute lebih dari separuh kontainer di dunia, pelabuhan laut dalam sedang diperluas, pusat logistik sedang dibangun dan rute lalu lintas baru sedang dibuat di pedalaman. Jalur sutra maritim membentang dengan koneksinya dari pantai Cina ke selatan melalui Hanoi ke Jakarta, Singapura dan Kuala Lumpur melalui Selat Malaka melalui Kolombo Sri Lanka menuju ujung selatan India melalui Malé, ibu kota Maladewa, ke Mombasa Afrika Timur, dari sana ke Djibouti, lalu melalui Laut Merah melalui Terusan Suez ke Mediterania, dari sana melalui Haifa, Istanbul, dan Athena ke wilayah Adriatik Atas ke pusat Italia utara Trieste dengan pelabuhan bebas internasional dan kereta apinya koneksi ke Eropa Tengah dan Laut Utara.

Baca juga : Amerika Perlu Memperbaiki Daripada Menghabiskan Uang Untuk Jalan Raya Baru

Akibatnya, Polandia, Negara Baltik, Eropa Utara, dan Eropa Tengah juga terhubung ke jalur sutra maritim dan secara logistik terhubung ke Afrika Timur, India, dan Cina melalui pelabuhan Adriatik dan Piraeus. Secara keseluruhan, koneksi kapal untuk transportasi peti kemas antara Asia dan Eropa akan ditata ulang. Berbeda dengan lalu lintas Asia Timur yang lebih panjang melalui Eropa barat laut, rute laut selatan melalui Terusan Suez menuju persimpangan Trieste mempersingkat angkutan barang setidaknya empat hari. Sehubungan dengan proyek Jalur Sutra, Cina juga mencoba untuk membuat jaringan kegiatan penelitian di seluruh dunia.

Proyek Jalan Raya Kolkata-Siliguri Mendapat Peningkatan
Informasi Pembangunan Jalan Raya

Proyek Jalan Raya Kolkata-Siliguri Mendapat Peningkatan

Proyek Jalan Raya Kolkata-Siliguri Mendapat Peningkatan – New Delhi: Mempresentasikan Anggaran 2021 pada hari Senin, Menteri Keuangan Union Nirmala Sitharaman mengumumkan serangkaian proyek jalan raya nasional untuk meningkatkan pembangunan jalan di seluruh negeri.

Proyek Jalan Raya Kolkata-Siliguri Mendapat Peningkatan

hrp – Di Benggala Barat, yang pergi ke tempat pemungutan suara pada April-Mei tahun ini, pemerintah mengalokasikan Rs 25.000 crore untuk mengembangkan koridor sepanjang 675 km dan menambah konektivitas jalan Kolkata-Siliguri.

Inilah semua yang kami ketahui tentang Jalan Raya Kolkata-Siliguri:
> Proyek ini akan dibangun dengan anggaran Rs 25.000 crore oleh pemerintah pusat.
> Koridor jalan raya empat lajur akan sepanjang 675 km dibandingkan dengan rute 560 kilometer ganjil saat ini.
> Rute saat ini antara Kolkata dan Siliguri memakan waktu sekitar 15 jam dan 18 jam atau bahkan lebih.
> Jalan raya baru akan mengurangi waktu tempuh antara Siliguri dan Kolkata menjadi sekitar tujuh jam.
> Hubungan Siliguri-Kolkata sangat penting untuk perdagangan dan perdagangan tidak hanya untuk Benggala Barat tetapi juga untuk negara tetangga Nepal dan Bhutan. Siliguri juga melayani sebagai pelabuhan komersial untuk Sikkim dan Perbukitan Darjeeling.

Dikutip dari india, Khususnya, hubungan arteri antara dua aglomerat perkotaan paling penting di negara bagian itu telah dicatat selama enam dekade terakhir. Namun, Kepala Menteri Benggala Barat mengecam anggaran yang mempertahankan bahwa proyek Rs 3.200 crore untuk konektivitas jalan utara-selatan antara Siliguri dan Kolkata di negara bagian itu sudah berlangsung dan menuduh Pusat memainkan politik kotor menjelang pemilihan.

Baca juga : Kerjasama Pembangunan Jalan : Investasi Cina US$124 Miliar Untuk Proyek

Kemarin, Sitharaman mengumumkan rencana infrastruktur jalan besar-besaran, terutama untuk negara bagian India yang terikat jajak pendapat. Beberapa koridor unggulan dan proyek penting lainnya akan melihat aktivitas yang cukup besar pada 2021-22, katanya. Di Tamil Nadu, investasi Rs 1,03 lakh crore diberikan untuk lebih menambah infrastruktur jalan, lebih banyak koridor ekonomi. Diantaranya koridor Madurai-Kollam dan koridor Chittoor-Thatchur yang pembangunannya akan dimulai tahun depan.

Selain itu, pekerjaan jalan raya nasional sekitar Rs 19.000 crore saat ini sedang berlangsung di Assam. Pekerjaan jalan raya nasional sepanjang 1.100 km lainnya akan dilakukan di Kerala dengan investasi Rs 65.000 crore, menteri keuangan mengumumkan.

1. Dijelaskan: Pentingnya Peningkatan Jalan Raya Kolkata-Siliguri

Proposal Union Budget 2021-2022 yang dipresentasikan oleh Menteri Keuangan Union Nirmala Sitharaman di Parlemen hari ini (1 Februari) berisi proyek penting untuk Bengal. Proposal untuk meningkatkan jaringan jalan yang ada antara ibu kota negara bagian Kolkata dan kota terpenting kedua di Bengal — Siliguri — sangat penting untuk pengembangan Bengal. Hubungan arteri yang ada antara dua aglomerat perkotaan yang paling penting di Bengal berantakan, dan telah begitu selama enam dekade terakhir. 560-aneh km antara Kolkata dan Siliguri memakan waktu antara 15 jam dan 18 jam atau bahkan lebih untuk melintasi.

Meskipun Otoritas Jalan Raya Nasional India (NHAI) telah memulai jalan raya empat lajur antara dua kota — Jalan Raya Nasional 12 dan 27 — tidak tersedianya lahan di banyak tempat telah menghambat proyek tersebut. Pemerintah Benggala, yang memiliki kebijakan picik untuk menjauhkan diri dari akuisisi tanah bahkan untuk proyek infrastruktur kritis, tidak membantu masalah. Penolakan terhadap pembebasan tanah oleh NHAI telah menyebabkan jalan raya yang membentang panjang tetap dalam keadaan menyedihkan.

Bentangan empat jalur dari dua jalan raya sering menyempit menjadi dua jalur berlubang yang membuat perjalanan antara kedua kota menjadi panjang dan melelahkan. Pengemudi sering turun dari NH 12 pada satu titik untuk menghindari melewati Dalkhola dan Kishanganj (dekat perbatasan Bengal-Bihar) yang terkenal dengan kemacetan tak berkesudahan yang dapat berlangsung lebih dari 10 jam pada hari-hari buruk. Tetapi untuk melewati Dalkhola dan Kishanganj, pengendara harus melewati jalan raya negara bagian sepanjang 53 km antara Domohona dan Dhantola.

Jalan raya negara bagian ini, dalam banyak hal, tidak lebih dari jalan raya desa dengan jalur lumpur, dan gerobak sapi, traktor, dan sepeda menyumbatnya. Siliguri adalah pusat komersial utama yang melayani Sikkim, Darjeeling Hills dan bahkan Bhutan, selain seluruh area Dooars di Benggala Utara. Hubungan Siliguri-Kolkata sangat penting untuk perdagangan dan perdagangan tidak hanya untuk Bengal dan India, tetapi juga tetangga Nepal dan Bhutan. Truk pengangkut barang ekspor dan impor ke kedua negara tersebut harus menempuh jalur ini untuk mencapai pelabuhan laut Haldia.

Namun kondisi buruk dari hubungan penting ini telah menghambat perdagangan dan perdagangan dan menyebabkan kerugian hingga jutaan rupee setiap hari. Peningkatan jalan raya Kolkata-Siliguri, kata pejabat NHAI, berarti alokasi dana lebih banyak. Ini, mereka menjelaskan, akan memungkinkan perolehan tanah dengan harga pasar dari pemilik tanah dan, dengan demikian, mengubah seluruh jalan raya 12 dan 27 menjadi empat jalur. Ini, kata mereka, akan mengurangi waktu tempuh antara Siliguri dan Kolkata menjadi sekitar tujuh jam.

Empat lajur seluruh hubungan antara kedua kota juga akan memungkinkan peningkatan pergerakan lalu lintas, dan itu akan meningkatkan perdagangan dan perdagangan. Pejabat NHAI mengatakan kepada Swarajya bahwa jalur jalan Kolkata-Siliguri adalah salah satu yang terburuk di negara ini dan hambatan dalam memperoleh tanah telah menghambat peningkatan jalur ini. Sekarang, dengan janji lebih banyak dana yang tersedia, NHAI akan dapat menawarkan harga yang menarik untuk membeli tanah untuk empat lajur di seluruh bentangan link Kolkata-Siliguri yang vital. “Jalan memiliki peran penting dalam pembangunan ekonomi.

Setelah jaringan jalan antara Siliguri dan Kolkata ditingkatkan, mereka akan memangkas waktu tempuh hingga 50 persen dan juga mampu membawa beban lalu lintas yang jauh lebih tinggi. Itu akan sangat menguntungkan perekonomian negara bagian, terutama Benggala Utara,” kata ekonom Ardhendu Maity.

2. Jalan Raya Kolkata-Siliguri Adalah Trek Yang Disukai Semua Orang

Selama satu dekade sekarang, Dipankar Bhattacharya telah secara rutin mengambil jalan raya Calcutta-Siliguri. Dia bekerja di divisi kesehatan hewan sebuah perusahaan sektor swasta dan berkendara dari rumahnya di Kalkuta selatan, menyusuri Bypass Metropolitan Timur, mencapai bandara Dum Dum dan setelah itu “merangkak” melalui Madhyamgram, Birati, Barasat, hingga dia mencapai Ranaghat. “Dari Ranaghat, langsung melalui Krishnagar ke Berhampore di Benggala utara, jalannya mengerikan,” kata Bhattacharya. Dahulu perjalanan ke Siliguri membutuhkan waktu 10-11 jam, sekarang membutuhkan waktu 18 jam. Belakangan, dia sudah mulai mengambil rute via Burdwan, menyusuri jalan Badshahi ke Moregram. Dia memberi tahu The Telegraph, “Ini lebih panjang 15 kilometer, tetapi masih menghemat dua jam.”

Ingat, jalan raya Calcutta-Siliguri adalah jalan yang penting. Hal ini penting untuk pariwisata, perjalanan bisnis dan perdagangan. Ini menghubungkan Bihar ke Benggala utara, Benggala ke Timur Laut, Assam ke Benggala dan Bihar, dan India ke Nepal, Bhutan dan Bangladesh. Bagian dari Koridor Timur-Barat yang membentang dari Porbandar di Gujarat hingga Silchar di Assam juga menyatu dengannya. Perwakilan medis yang bepergian dari Calcutta mengambil jalan ini.

Perawat dari Benggala Utara dan Assam, bepergian ke rumah sakit swasta dan pemerintah dan panti jompo di Calcutta mengambil jalan ini. Rute ini banyak dilalui oleh guru perguruan tinggi, guru sekolah negeri, dealer mobil, pengecer furnitur. Sikkim mengirimkan anggreknya lewat sini, Assam tehnya… Dan Raiganj, sedikit di depan persimpangan Purnea,dan sekitarnya banyak digandrungi oleh para penyelundup dan penjaja barang ilegal dengan letak geostrategisnya di dalam Koridor Leher Ayam atau Siliguri. The Chicken’s Neck adalah hamparan tanah yang sempit — lebarnya 22 kilometer — dengan Nepal dan Bangladesh di kedua sisinya.

Jalan raya sepanjang 564 kilometer yang merupakan jalan raya Calcutta-Siliguri menyerupai karya sulaman yang aneh. Seseorang tampaknya telah menggunakan tiga gulungan yang berbeda dengan panjang acak. Skein A adalah NH12, 438 kilometer dan membentang dari Dum Dum ke Purnea More di Dalkhola. Skein B adalah NH27, 132 kilometer, membentang dari Dalkhola ke Siliguri. Skein C mewakili bagian dari Asian Highway Part 2, yang melintasi NH27 sedikit sebelum Siliguri.

Arun Basak mengelola loket pemesanan di depot bus di Esplanade Calcutta pusat. Layanan bus Calcutta-Siliguri adalah layanan malam hari. Bus berangkat jam 5.30 sore, sampai di Siliguri sekitar jam 8 pagi keesokan harinya. Basak berkata, “Biasanya bus terjebak macet di Barasat, hampir satu jam perjalanan. Menyeberangi bentangan Barasat-Ranaghat seharusnya tidak memakan waktu lebih dari 30 hingga 40 menit, tetapi selalu membutuhkan waktu satu setengah jam atau lebih.” Alasan? lubang; satu jalur lalu lintas untuk truk, lori, trailer, bus, sepeda, mobil pribadi, taksi kuning, taksi aplikasi, sepeda; kecelakaan yang sering terjadi; topi lokal. Dan jika Anda mencoba memvisualisasikannya — ingat, ini adalah satu jalur lalu lintas yang menyalurkan lalu lintas naik dan juga lalu lintas turun.

Dua poin rasa sakit berikutnya adalah Santipur dan Krishnagar. Suatu malam di bulan Mei yang berkeringat di tahun 2017, saya ingat naik bus dari Calcutta ke New Jalpaiguri. Sekitar pukul 11 ??malam, kami mencapai Ranaghat dan berhenti di sebuah dhaba; saat kami sedang menikmati minuman, kondektur mengumumkan bahwa bus akan melewati Santipur karena jalan yang terlalu sempit untuk dilalui pada malam hari. Maka saya melanjutkan perjalanan selanjutnya meninggalkan penumpang kecewa yang telah merencanakan untuk mencapai Santipur pada beberapa bisnis atau yang lain.

Bertahun-tahun kemudian, saya mengerti apa yang konduktor tidak repot-repot menjelaskannya. Samiran Sen, yang saat ini menjabat sebagai Ketua Komite Penasihat Infrastruktur, menjelaskan, “Lebar minimal jalan raya nasional empat lajur harus 25 hingga 30 meter. Tapi NH12 sangat sempit — lebarnya hampir 12 meter.” Itu juga terhuyung-huyung ke kiri dan ke kanan seperti orang mabuk, berkelok-kelok, semuanya membuatnya tidak layak untuk perjalanan yang aman dan cepat. Menurut Sen, “Trailer atau truk roda 22/24 sering terjebak di satu jalur lalu lintas saat berbelok ke kiri atau ke kanan; dinding batas runtuh karena tumbukan.” Basak menambahkan, “Bus dan mobil tidak bisa lewat berdampingan di jalan ini.”

Jalan antara Krishnagar dan Berhampore relatif mulus; itu menjadi jalur lalu lintas ganda beberapa tahun yang lalu. Masalahnya dimulai sedikit sebelum Farakka dan berlanjut sampai ke Malda. Aniruddha Biswas, seorang guru sekolah dan penduduk Malda, harus melakukan perjalanan 32 kilometer (sekali jalan) setiap hari. Dia berkata, “Bahkan bentangan 2,5 kilometer di Farakka Barrage tidak dapat dilalui dalam 30 menit.” Ada tanda-tanda lemah dari jembatan lain yang akan muncul di Bhagirathi dan Biswas berharap ini akan membuat hidupnya mudah suatu hari nanti. Anehnya, kolom jembatan telah dibangun tetapi tidak ada tanda-tanda jalan penghubung.

Sitharaman tidak diragukan lagi menggunakan pemberian jalan raya ini untuk membuka jalan baru bagi BJP di Bengal. Namun di masa lalu, ada upaya untuk menyelesaikan berbagai masalah NH12, yang tidak semuanya bermotif politik. Studi telah dilakukan, laporan diserahkan, solusi ilmiah ditawarkan, pemukiman diratakan, kompensasi dibagikan kepada pedagang asongan untuk pembebasan tanah, tetapi tidak ada dan tidak ada yang mampu membuat jalan ini bernyanyi.

1995. Somnath Chatterjee dari CPI(M), saat itu ketua Perusahaan Pengembangan Industri Benggala Barat, mengumumkan bahwa jalan tol sepanjang 600 kilometer yang baru akan dibangun. Tampaknya lebih layak pilihan daripada memperoleh lebih banyak lahan untuk pelebaran NH12. Tetapi tidak ada yang terjadi.

Bank Pembangunan Asia atau ADB dan perusahaan teknik yang berbasis di Inggris, Halcrow, melakukan penyelaman yang mendalam. Laporan ini terdiri dari 12 volume dan Volume 13 merangkum semua volume sebelumnya. Solusi disodorkan, yang masing-masing akan berdampak pada Jalan Raya Calcutta-Siliguri. Tingkatkan jalan pengumpan. Bangun jalan pintas ini, jalan pintas itu. Kembangkan SH7 untuk memudahkan lalu lintas. Tapi sangat sedikit yang terjadi.

Otoritas Jalan Raya Nasional India mengambil alih perwalian jalan raya Calcutta-Siliguri. Diusulkan agar jalan dibangun dengan model BOT. BOT seperti dalam membangun, mengoperasikan, model transfer. Sekali lagi, tidak ada yang terjadi. Pemecah kecepatan untuk evolusi mulus jalan raya ini selalu sama. Setiap kegiatan pelebaran membutuhkan mengganggu pemukiman manusia dan memperoleh lahan baru.

Biswas pernah berbicara tentang pedagang sayur, warung pinggir jalan dan dhaba yang merambah jalan raya. Bhattacharya berbicara tentang haats lokal di Bethuadahari, Chakdah, Debagram, juga tumpah ke jalan raya. Sen menjelaskan, “Di seluruh dunia, pemukiman manusia bermunculan di sepanjang koridor utama. Untuk India, koridor utama adalah jalan raya nasionalnya; sebelumnya sungai kami adalah koridor utama kami.”

Masalah pemukiman bersandingan dengan masalah pembebasan lahan. Sen melanjutkan, “Petani di Uttar Pradesh, Haryana, Punjab atau Chandigarh memiliki kepemilikan tanah yang luas yang mereka rela berpisah dengan harga tertentu. Mereka mengembangkan bidang yang terbentang di belakang ini. Di Bengal, para petani memiliki lahan yang sangat kecil. Jika mereka harus melepaskan tanah mereka, mereka tidak akan memiliki apa-apa.” Pada pergantian abad ini, ketika Sen dan supervisornya pergi ke Kazipara di Barasat untuk melakukan pengukuran Barasat Bypass, dia mengenang, “Kami dikejar oleh sekelompok pria dengan arit di tangan mereka.” Barasat Bypass tidak dapat dibuat.

Di luar perlawanan orang biasa mengintai lainnya, pemecah kecepatan yang kurang jelas. Para ahli tidak bosan mengatakan kepada saya bahwa Undang-Undang Jalan Raya Nasional tahun 1956 menetapkan bahwa pemerintah negara bagian harus memfasilitasi pembebasan tanah dan Pusat akan menanggung biayanya. Kata Sen, “Sekarang kamu tahu; hanya kurangnya niat yang menghalangi pengembangan jalan raya ini.”

Saunak Das, kontraktor perbaikan Jalan Raya Nasional, juga sering bepergian di rute ini. Dia berbicara tentang jalan saat melewati Malda. “Masalah di dekat Malda telah terpecahkan karena Malda Bypass membantu kami menghindari kota sepenuhnya. Rute antara Kaliachak dan Sujapur akan segera menjadi jalur lalu lintas ganda. Pekerjaan sedang berlangsung.” Menurutnya, lebih jauh ke utara Maldalah letak masalahnya. “Perlintasan kereta api Dalkhola adalah mimpi buruk. Baru-baru ini, saya harus melarikan diri melalui jalan desa ketika saya terjebak macet di sana. Saat itu sekitar pukul tujuh malam. Saya tidak akan mencapai tempat yang dekat dengan Siliguri malam itu jika saya menunggu.”

Peregangan Islampur-Siliguri relatif tidak bercacat. Jika suatu hal harus disalahkan atas penundaan perjalanan Saunak, itu adalah Purnea More. Amitabha Ghoshal, mantan presiden Consulting Engineers Association of India, mengatakan, “Ada masalah dengan lampu lalu lintas, bahkan papan petunjuknya salah. Hampir tidak ada polisi. Persimpangan adalah kekacauan dhaba dan toko-toko.” Persimpangan Purnea juga menerima beban lalu lintas tambahan dari NH31 Bihar.

Baca juga : Jalan Bebas Hambatan Austin Dalam Daftar 15 Terburuk di US

Basak dari loket pemesanan Esplanade mengatakan bagaimana bus menuju Siliguri tidak pernah kembali ke Calcutta tepat waktu untuk melakukan perjalanan lagi. Dia mengatakan, “Sudah menjadi kebiasaan di kalangan pemilik bus untuk memiliki kendaraan tambahan di Depot Bus Siliguri untuk melanjutkan layanan…” Dan begitu melanjutkan keluhan lama tentang jalan yang banyak diambil, banyak ditinggalkan. Sitharaman telah memilih untuk membuat polling atas tragedi yang memilukan itu.

Kerjasama Pembangunan Jalan : Investasi Cina US$124 Miliar Untuk Proyek
Informasi

Kerjasama Pembangunan Jalan : Investasi Cina US$124 Miliar Untuk Proyek

Kerjasama Pembangunan Jalan : Investasi Cina US$124 Miliar Untuk Proyek – Penguasa Cina bakal menanamkan modal sebesar US$124 miliyar sebagai bagian dari konsep ekonomi yang ambisius buat membuat kembali dermaga, jalan raya, serta jalan kereta api.

Kerjasama Pembangunan Jalan : Investasi Cina US$124 Miliar Untuk Proyek

hrp – Kepala negara Xi Jinping memublikasikan konsep yang diketahui selaku prakarsa Belt and Road- atau Sabuk serta Jalan- dalam pertemuan pucuk atasan bumi di Beijing, Minggu( 14/ 05).

Dikutip dari bbc.com, ” Perdagangan merupakan mesin berarti dalam kemajuan ekonomi,” tuturnya dikala membuka pertemuan 2 hari itu, yang pula dihadiri Kepala negara Joko Widodo. Konsep ini, yang tertuju buat meluaskan ikatan perdagangan antara Asia, Afrika, Eropa, serta area lain yang lebih menyebar, awal kali dikatakan tahun 2013 kemudian. Beberapa besar anggaran yang disiapkan akan dipakai buat menguatkan ikatan dengan mitra- mitra dagangnya, tercantum US$9 miliyar selaku dorongan untuk negara- negara bertumbuh serta lembaga internasional.

1. Jepang serta India Tidak Hadir

Kepala negara Xi tidak menarangkan kerangka durasi buat distribusi anggaran yang dijanjikannya untuk proyek- proyek yang diungkapkannya pada Minggu( 14/ 05). Para atasan 29 negeri bumi mendatangi Forum Sabuk serta Jalur, yang hendak selesai Senin( 15/ 05). Tidak hanya Kepala negara Rusia, Vladimir Putin, serta Kepala negara Turki, Recep Tayip Erdogan, forum di Beijing pula dihadiri oleh Kepala negara Joko Widodo. Sebagian atasan Eropa lain, semacam kesatu menteri Spanyol, Italia, Yunani, serta Hungaria tercantum yang muncul dalam forum ini.

Baca juga : Investasi Pembangunan Jalan Raya, 5 Proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)

Tetapi negeri orang sebelah, Jepang serta India, tidak muncul sebab berprasangka kalau skedul pembangunan Tiongkok hendak jadi masker dari upayanya dalam menggapai tekad geopolitik serta peninggalan penting. Kepala negara Xi memakai pidatonya buat menjamin para atasan Barat kalau konsep- yang pula diucap selaku Jalur Sutra Tiongkok yang baru- bukan sekedar buat mengiklankan akibat Tiongkok dengan cara garis besar. ” Dengan mengajukan Sabuk serta Jalur, kita tidak hendak memoles rute lama dari game dampingi kompetitor. Kebalikannya kita hendak menghasilkan bentuk terkini berbentuk kegiatan serupa serta profit bersama.”

” Kita hendaknya membuat suatu alas terbuka buat kegiatan serupa serta menjunjung besar dan meningkatkan kelangsungan perekonomian duna,” imbuh Kepala negara Xi. Ia menerangkan pula kalau Tiongkok sedia memilah pengalaman pembangunannya dengan seluruh negeri tanpa aduk tangan dengan hal dalam negara- negara lain. ” Terbebas Kamu dari Asia, Eropa, Afrika, ataupun Amerika, mereka seluruh ialah kawan kerja kegiatan serupa dalam membuat Sabuk jalan dan jalan raya.”

1. Kepala negara Tiongkok, Xi Jinping, Tegaskan Support Atas Perdagangan Bebas

Kepala negara Xin Jinping jadi atasan Tiongkok awal yang mengantarkan ceramah penting dalam Forum Ekonomi Bumi tahunan di Davos, Swiss. Melalui pidatonya, ia melaporkan support atas perdagangan leluasa bumi serta menyangkal kalau kesejagatan yang jadi pangkal dari permasalahan pengungsi Suriah ataupun darurat finansial bumi tahun 2008. ” Tidak terdapat manfaatnya menuduh kesejagatan ekonomi atas permasalahan bumi. Betul kalau kesejagatan ekonomi menghasilkan permasalahan terkini tetapi bukan jadi alibi buat menghapuskan ekonomi garis besar,” jelasnya.

Uraiannya di Davos ini di informasikan di tengah- tengah melonjaknya proteksionisme di sebagian negeri Eropa serta di Amerika Sindikat, antara lain dengan terpilihnya Donald Trump selaku kepala negara. Wiraswasta yang hendak dilantik jadi Kepala negara AS pada Jumat( 20/ 01) itu telah mengatakan penentangannya atas perdagangan leluasa. Sedangkan Xin Jinping memakai Forum Ekonomi Bumi buat membela perdagangan leluasa, yang baginya semacam lautan yang tidak dapat Kamu jauhi.

” Memperjuangkan proteksionisme semacam mengancing seorang di dalam suatu ruangan yang hitam. Angin serta hujan memanglah ditahan di luar, tetapi pula sinar serta hawa.” Ia pula kayaknya menyindir Trump dengan berkata,” Tidak terdapat yang hendak timbul selaku juara dalam perang bisnis.” Trump pada era kampanyenya kesekian kali mendakwa penguasa Tiongkok mempraktikkan kebijaksanaan yang menimbulkan lenyapnya alun- alun kegiatan di AS dengan cara megah.

Ia pula sempat mengecam hendak mempraktikkan bayaran yang besar buat beberapa barang asal Tiongkok. Reporter Ekonomi BBC beranggapan kira- kira abnormal kala seseorang atasan Partai Komunis yang sangat mempengaruhi di bumi naik ke podium serta menyuarakan perdagangan leluasa buat menantang kepala negara tersaring AS, yang beranggapan peraturan perdagangan leluasa dikala ini wajib dicabik- cabik.

2. Berapa Sesungguhnya Jumlah Tenaga Kerja asal Tiongkok yang Masuk ke Indonesia?

Kebingungan bakal serbuan kekuatan kerja asing asal Tiongkok yang masuk ke Indonesia terus menjadi menguat sebagian durasi terakhir ini. Namun benarkah bidasan itu terjalin serta gimana penguasa dan pengamat serta DPR menanggapinya? Perbincangan di warga pertanyaan jumlah daya kegiatan asing, paling utama asal Tiongkok, yang masuk ke Indonesia lalu terjalin. Beberapa berkata jumlah mereka menggapai 10 juta orang tetapi nilai ini dibantah oleh Ketua Jenderal Pembinaan serta Penempatan Daya Kegiatan serta Ekspansi Peluang Kegiatan, Departemen Ketenagakerjaan, Hery Sudarmanto.

” Di kita, daya kegiatan asing yang tertera di Kemenaker, spesial dari Tiongkok terdapat 21. 271, mereka merupakan yang mengajukan perizinannya. Dari sidak di alun- alun, jika 10 juta itu, tuturkan saat ini lewat informasi orang( asing dari Tiongkok) yang masuk ke Indonesia tidak sebesar itu. Saat ini demikian ini saja, dari pariwisata yang masuk tahun ini, terdapat tidak 10 juta?” tutur Hery. Terpaut jumlah kekuatan operasi asing asal Tiongkok yang masuk ke Indonesia, Komisi III DPR rencanananya bakal memanggil Dirjen Imigrasi berakhir era reses, ialah pada 2017 esok.

Badan DPR dari Komisi III Orang islam Ayub berkata kalau fokusnya esok merupakan buat membenarkan, apakah para masyarakat negeri Tiongkok yang masuk ke Indonesia betul wisatawan ataupun memakai izin wisatawan buat bertugas. ” Tenaga kerja tercantum di perkebunan, tambang kencana, batu bara, pekerja- pekerja karet, yang telah masuk dari Tiongkok. Aku percaya itu bukan 21. 000, aku tidak memaknakan itu hingga 10 juta, tetapi untuk aku, hingga nyaris menggapai satu juta, itu amat membolehkan,” kata Orang islam.

Baginya, dikala mendatangi pabrik di Tangerang yang ia kurang ingat namanya,” memanglah seluruh dipekerjakan, tenaga- tenaga kerja ( asal) Tiongkok”. ” Itu yang terdapat di wilayah itu saja, di Pulau Jawa, lain agaknya yang terdapat di Kalimantan, Sulawesi, Papua, serta lain serupanya, seperti itu yang berarti, bakal kita panggil pihak Imigrasi, berapa sesungguhnya yang real?” tambahnya.

Sedangkan itu pengamat ketenagakerjaan dari Universitas Airlangga Hadi Subhan menegaskan kalau terbebas dari jumlah kekuatan operasi asing asal Tiongkok yang terdapat di alun- alun, perkara sesungguhnya terdapat pada pengawasan kepada permisi yang dinilainya belum memenuhi.

” Bagi perundang- undangan di Indonesia, yang bisa masuk itu merupakan daya kegiatan cuma yang( letaknya) tidak dapat diisi oleh daya kegiatan lokal. Nyaris kebanyakan( daya kegiatan asing Tiongkok yang masuk) tidak penuhi perizinan, sebab mereka yang dibilang mendobrak ke Indonesia merupakan tenaga- tenaga kegiatan agresif, serta itu tidak terdapat ruangnya dalam perjanjian( bisnis) apapun,” tutur Hadi.

Tidak hanya itu, Hadi mengatakan pertanyaan ketidakseimbangan jumlah pengawas dengan industri yang terdapat.

” Di Jawa Timur, terdapat 40. 000 industri, tetapi jumlah pengawas semua Jawa Timur itu cuma 200 orang. Di Surabaya saja terdapat 15. 000( industri), pengawas cuma 15 orang, gimana bisa jadi satu orang hendak memantau 1. 000 industri?”

Hery membetulkan kalau terjalin bermacam pelanggaran di alun- alun terpaut penyalahgunaan permisi kegiatan daya kegiatan asing asal Tiongkok.

Modus yang ditemui oleh Kemenakertrans tercantum memuat posisi daya pakar, semacam mechanical engineering ataupun administrator quality control, tetapi nyatanya pada faktanya posisi yang digarap oleh para pekerja asing bawah tangan asal Tiongkok itu tidak cocok dengan yang dicantumkan.

Tidak hanya itu, grupnya pula menciptakan pekerja- pekerja asing bawah tangan yang memanglah tidak mempunyai permisi kegiatan serupa sekali.

Dikala ditanya berapa banyak sesungguhnya tenaga kerja asing bawah tangan asal Tiongkok yang menyalahgunakan ataupun justru tidak mempunyai permisi, Hery melaporkan mereka” belum dapat memperhitungkan( jumlah) yang bawah tangan”.

” Jika memperoleh daya kegiatan asing yang tidak cocok dengan kedudukan ataupun menyangsikan, bantu sampaikan pada kita,” tutur Hery.

Serta kepada kebingungan hendak mungkin kehadiran daya kegiatan asing dalam meregang alun- alun profesi untuk WNI, Hery meningkatkan,” Malah dikala ini kita lagi tingkatkan pengawasan.”

Baca juga : Sistem Jalan Bebas Hambatan Washington, DC

Departemen Ketenagakerjaan menulis jumlah kekuatan operasi asing yang terdapat di Indonesia per November 2016 merupakan 74. 183 orang.

Serta Tiongkok, dengan 21. 271 kekuatan kerja, jadi negeri yang sangat banyak mengirimkan daya kerjanya ke Indonesia, serta Jepang terletak di posisi kedua dengan jumlah 12. 490 kekuatan kerja.

Mereka banyak paling banyak terhambur di zona perdagangan serta pelayanan.

Menakertrans Hanif Dhakiri berkata kalau kementeriannya pada 2016 telah memulangkan 700 kekuatan kerja asing liar.

Investasi Pembangunan Jalan Raya, 5 Proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)
Informasi Transportation

Investasi Pembangunan Jalan Raya, 5 Proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)

Investasi Pembangunan Jalan Raya, 5 Proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) – Pemerintah lewat Departemen Profesi Biasa serta Perumahan masyarakat( PUPR) terus berusaha tingkatkan konektivitas dengan membuat prasarana yang profesional dengan memakai teknologi yang bertumbuh disaat ini.

Investasi Pembangunan Jalan Raya, 5 Proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)

hrp – Salah satu tantangan yang dialami dikala ini merupakan pandangan pembiayaan prasarana dalam menanggulangi keinginan pembiayaan. Departemen PUPR pula lalu mendesak inovasi pembiayaan prasarana dengan desain Kegiatan Serupa Penguasa serta lembaga Usaha( KPBU) ataupun Public Private Partnership( PPP).

Dikutip dari bpjt.pu, Rabu( 11 atau 03 atau 2020) Departemen PUPR menyelenggarakan kegiatan Market Sounding ataupun penyelidikan minat pasar lewat desain Kerjasama Penguasa dengan Tubuh Upaya( KPBU) ialah pada cetak biru Jalur Tol Layang Cikunir- Karawaci, Jalur Tol Bogor- Serpong melalui Parung, Jalur Tol Kamal- Teluk Naga- Rajeg, Konservasi Jalur Nasional Rute Timur Sumatera di Provinsi Riau serta Cetak biru Sistem Bisnis Non- Tunai ataupun Multi Lane Gratis Flow( MLFF).

Sekretaris Jenderal Departemen PUPR Anita Firmanti berkata kalau lewat desain KPBU yang hendak diimplementasikan ke cetak biru Penguasa akan menciptakan daya ungkit ataupun Leverage dari hasil pemodalan, alhasil profit dapat dipakai buat pembangunan prasarana yang lain.

“ Disaat ini APBN cuma bisa sediakan sepertiga dari keinginan pembangunan prasarana yang kita konsepkan, alhasil 2 pertiga dari bayaran buat pembangunan prasarana yang telah direncakan wajib kita cari salah satunya dengan lewat KPBU.” Ucap Anita Firmanti

Penguasa lalu berkomitmen buat membagikan bermacam sarana serta keringanan buat pembangunan prasarana di Indonesia antara lain merupakan sokongan Viability Gap Funding( VGF) yang ialah agunan ataupun sokongan pendanaan APBN pada arsitektur jalur tol alhasil diharapkan bisa mensupport percepatan pembangunan prasarana di Indonesia.

Baca juga : Komisi Untuk Pembangunan dan Pengoperasian Bagian Utara Jalan Raya E65 di Yunani Tengah

Ada pula penyelidikan atensi pasar lewat desain KPBU ialah, Jalur Tol Tol Layang Cikunir- Karawaci dengan jauh± 40 Kilometer yang rencananya hendak dibentuk di atas ruas jalur tol dalam kota. Jalur tol dengan angka pemodalan 26, 15 T ini diharapkan bisa tingkatkan kemampuan jaringan jalur di Jabodetabek dan menanggulangi kemacetan di area dekat.

Kedua, Jalur Tol Bogor- Serpong melalui Parung sejauh± 31 Kilometer yang ialah bagian dari konsep jaringan jalur tol JORR 3. Dengan angka pemodalan 8, 9 T jalur tol ini hendak mengaitkan belokan Salabenda( Bogor) serta belokan Serpong lewat Parung serta diharapkan bisa mendesak perkembangan ekonomi di area dekat Bogor.

Ketiga, Jalur Tol Kamal- Teluk Naga- Rajeg sejauh 39, 2 Kilometer ini ialah jalur tol lingkar utara yang bermaksud meningkatkan area kabupaten Tangerang bagian utara. Ruas jalur tol ini dengan angka pemodalan sebesar 18, 5 T hendak diawali dari Cikupa, Rajeg serta Mauk yang hendak terkoneksi dengan Jalur Tol Sedyatmo ataupun area Lapangan terbang Soekarno Hatta.

Keempat, Konservasi Jalur Nasional Rute Timur Sumatera di Provinsi Riau dengan bayaran pemodalan sebesar 654 Meter berada di Kabupaten Pelalawan. Cetak biru Jalur Nasional Rute Timur Sumatera Riau ialah bagian dari Jalur Nasional di Rute Timur Sumatera yang mensupport kegiatan ekonomi di Sumatera. rencana Jalur Nasional Rute Timur Riau terkategori dalam jalur nasional yang ialah tulang punggung perkembangan ekonomi nasional.

Kelima, aplikasi bisnis pembayaran non- tunai ataupun Multi Lane Gratis Flow( MLFF). Sistem MLFF diharapkan bisa membagikan layanan yang efisien serta efektif dan tingkatkan keamanan serta kenyamanan untuk konsumen buat berbisnis di jalur tol.

“ Pembangunan jalur tol memiliki andil berarti selaku backbone dalam konektivitas dampingi area serta kemampuan bayaran peralatan di Indonesia.” Tutur Anita Firmant, kalau penajaan Market Sounding ini amat berarti dalam mensupport pengembangan jalur tol di Indonesia. Kegiatan ini ialah forum penguasa dalam mengantarkan data hal cetak biru KPBU pada pasar, menangkap atensi serta pasar kepada rencana KBPU yang ditawarkan oleh Departemen PUPR berlaku seperti penjamin jawab cetak biru kerjasama.

Ikut muncul dalam kegiatan Market Sounding Kepala Tubuh Koordinasi Penanaman Modal Bahlil Lahadalia, Ketua Penerapan Pembiayaan Prasarana Jalur serta Jembatan, Direktorat Jenderal Pembiayaan Prasarana Profesi Biasa serta Perumahan Reni Ahiantini, Ketua Formulasi Kebijaksanaan serta Penilaian, Direktorat Jenderal Pembiayaan Prasarana Profesi Biasa serta Perumahan Herry Trisaputra Zuna, Badan Tubuh Pengatur Jalur Tol Faktor Pekerjaan Koentjahjo Pamboedi, Kepala Sub Direktorat Kerjasama Penguasa Swasta Direktorat Kerjasama Penguasa Swasta serta Rancang Bangun Dadang Jusron serta Ketua PT. Penanggung Prasarana Indonesia Muhammad Satu Sutopo.

1. Ini Strategi Departemen PUPR Dorong Program KPBU

Departemen Profesi Biasa serta Perumahan Orang( PUPR) berusaha mendesak desain pembiayaan kegiatan serupa penguasa serta tubuh upaya( KPBU) buat penyediaan prasarana. Dirjen Pembiayaan Prasarana Profesi Biasa serta Perumahan Departemen PUPR Eko Djoeli Heripoerwanto berkata keinginan inovasi buat memesatkan KPBU di Departemen PUPR dicoba dalam sebagian strategi.” Yang tentu cara bisnisnya memohon buat dipercepat, dikala ini sebab telah istilahnya berlari cepat, banyak regulasi yang bisa jadi buat mendesak KPBU,[ternyata] telah tidak lumayan lagi, jadi wajib lebih kilat lagi. Ilustrasinya persetujuan prakarsa, wajib lewat banyak pihak,[harusnya] dari regulasi dapat lebih kilat,” jelasnya ditemui di sela- sela kegiatan Infra Outlook 2020, Senin( 9 atau 3 atau 2020).

Eko berkata paling tidak terdapat 4 strategi yang dicoba Departemen PUPR buat melajukan KPBU. Awal, percepatan langkah pengemasan KPBU ialah pencampuran langkah riset kata pengantar( SP) dengan langkah outline business case( OBC) jadi satu bundling document, ialah akta permohonan PDF( DPP).” Beberapa telah dipraktikan namun aturannya sedang belum sedia,” ucapnya.

edua, percepatan serta penyederhanaan cara pengajuan cetak biru unsolicited dari tubuh upaya pemrakrasa.” Pengajuannya sedang 2 langkah, inginnya merupakan satu langkah biar lebih kilat.” Ketiga, relaksasi determinasi pembayaran ketersediaan layanan ataupun availability payment ataupun AP buat cetak biru unsolicited project.” Dikala ini sedang tertutup, ini wajib terbuka,” tuturnya. Keempat, penanganan hambatan tanah cetak biru penting nasional dengan menggunakan anggaran talangan tanah. Tidak hanya itu, Eko berkata kalau Menteri PUPR Basuki Hadimuljono amat sungguh- sungguh dalam menggarap desain KPBU buat pembiayaan prasarana. Ada pula, dikala ini sudah terdapat satu bagian di eselon I ialah Direktorat Jenderal Pembiayaan Prasarana Profesi Biasa serta Perumahan yang semenjak 2019 spesial menanggulangi KPBU.” Siapapun pula, kepala wilayah, penanam modal, yang mau ketahui aspek PUPR, silahkan tiba ke kita, alhasil dapat melayani dengan single window, itu metode memesatkan,” tuturnya.

2. Bangun Prasarana, Penguasa Sedang Tergantung Pada Swasta

Pemerintah menginginkan anggaran Rp2. 000 triliun buat bangun prasarana sampai 2024. Tetapi penguasa cuma sanggup membiayainya sebesar Rp600 triliun. Departemen Profesi Biasa serta Perumahan Orang( PUPR) mengatakan desain pembiayaan pengganti melalui kegiatan serupa penguasa serta tubuh upaya( KPBU) mempunyai jatah yang besar dalam pembiayaan prasarana.

Dirjen Pembiayaan Prasarana Profesi Biasa serta Perumahan Departemen PUPR Eko Djoeli Heripoerwanto berkata buat konsep pembangunan prasarana di Departemen PUPR pada 2020- 2024 mempunyai keinginan pemodalan sampai Rp2. 000 triliun dengan cara nasional buat aspek PUPR.” Dari keinginan pemodalan Rp2. 000 triliun ini, kurang lebih keahlian penguasa buat membiayai itu hanya dekat 30 persen ataupun Rp600 triliun, lebihnya inilah yang wajib dipadati oleh KPBU serta itu jumlahnya lumayan besar, itu nilai yang kita jumlah buat zona PUPR,” nyata Eko, dalam kegiatan Infra Outlook 2020, Senin( 9 atau 3 atau 2020).

Lebih lanjut, imbuhnya, Departemen PUPR sendiri mempunyai zona kegiatan mulai dari pangkal energi air, konektivitas jalur jembatan, kawasan tinggal ialah air minum, sanitasi, serta pengerjaan kotor dan perumahan.

Baca juga : Mengenal Jalanan dan Jalan Raya di Washington, DC

” Namun memanglah belum seluruhnya rusak telur, paling utama yang telah rusak telur jalur serta jembatan, setelah itu membuat buatan ataupun kawasan tinggal,” tuturnya. Ia meningkatkan di Departemen PUPR sendiri ada catatan 223 rencana namun tidak seluruhnya penjamin jawab cetak biru kegiatan samanya merupakan Departemen PUPR, melainkan dapat penguasa wilayah mulai dari gubernur ataupun walikota serta bupati.

” Tetapi aspek PUPR keseluruhan di Indonesia terdapat 223 cetak biru yang terhambur di bidang- aspek mulanya,” ucapnya. Terpaut atensi penanam modal, katanya, dikala ini pelaksaan KPBU telah berlainan dibanding dengan era dini pelaksanannya.” Dikala ini berlainan dengan dini KPBU dijalani, dikala ini jika merujuk pada jalur tol terdapat 58 ruas itu ditangani ataupun diatur BUMN, sedangkan setelah itu terdapat 17 ruas non- BUMN ataupun swasta asli, jika dahulu sedang seluruh BUMN,” tuturnya.

Komisi Untuk Pembangunan dan Pengoperasian Bagian Utara Jalan Raya E65 di Yunani Tengah
Informasi

Komisi Untuk Pembangunan dan Pengoperasian Bagian Utara Jalan Raya E65 di Yunani Tengah

Komisi Untuk Pembangunan dan Pengoperasian Bagian Utara Jalan Raya E65 di Yunani Tengah – Dana € 480 juta yang diusulkan dari Negara Yunani sesuai dengan aturan bantuan negara UE – Infrastruktur ini merupakan bagian dari jaringan jalan raya trans-Eropa.

Komisi Untuk Pembangunan dan Pengoperasian Bagian Utara Jalan Raya E65 di Yunani Tengah

hrp – Komisi Eropa menyetujui pada hari Senin, 18-01-2021, di bawah aturan bantuan negara UE, € 442 juta dalam pembiayaan dari negara Yunani untuk pembangunan bagian utara jalan raya Yunani Tengah (E65). Itu juga menyetujui dukungan sekitar € 38 juta untuk menutupi biaya operasi dan pemeliharaan departemen, jika pendapatan tol tidak mencukupi.

Dikutip dari lawspot, Pembiayaan ini akan memungkinkan sebagian dari jaringan jalan raya trans-Eropa diselesaikan dan beroperasi, tanpa mengganggu persaingan Pada Mei 2019, Yunani mengumumkan kepada Komisi rencananya untuk memberikan dukungan publik sebesar 442 juta euro kepada perusahaan “Central Road SA” untuk pembangunan bagian utara, sepanjang 70,5 km, dari jalan raya Yunani Tengah (E65) . Jalan Tengah SA juga merupakan pemegang izin dari bagian tengah dan selatan jalan raya E65. Jalan raya Yunani E65, sepanjang 180 km, menghubungkan jalan raya PATHE yang ada dengan Egnatia Odos .

Selain itu, Yunani mengumumkan rencananya untuk mendukung pengoperasian ruas utara dengan menanggung biaya operasional dan pemeliharaan, jika pendapatan tol di ruas tersebut tidak mencukupi. Dukungan operasional diperkirakan mencapai € 38 juta . Komisi telah menilai langkah-langkah sesuai dengan Pasal 107 (3) (c) Perjanjian tentang Fungsi Uni Eropa (TFEU) , yang memungkinkan bantuan negara untuk mempromosikan pengembangan kegiatan ekonomi atau zona ekonomi tertentu.

Baca juga : Pemotongan Radikal Dengan Kerjasama Pembangunan Jalan Raya

1. Komisi Menemukan Yang Berikut:

Bantuan tersebut akan berkontribusi pada pengembangan kawasan ekonomi Yunani Tengah, Thessaly dan Makedonia Barat yang dilayani oleh jalan raya E65 . Ini akan meningkatkan kegiatan ekonomi dan mendukung investasi dan penciptaan lapangan kerja di daerah-daerah tersebut, meningkatkan interoperabilitas, aksesibilitas dan keamanan jaringan jalan raya. Bantuan tersebut juga akan membantu mengatasi masalah isolasi lalu lintas di daerah-daerah ini dan, di sisi lain, meningkatkan sambungan jalan internasional yang cepat dengan Albania dan Makedonia Utara.

Bantuan tidak mengubah ketentuan transaksi dengan cara yang bertentangan dengan kepentingan bersama, karena dampak positifnya terhadap kontribusinya terhadap pengembangan zona ekonomi jelas lebih besar daripada efek negatifnya yang terbatas pada distorsi persaingan dan perdagangan antar Negara Anggota.. Tindakan dukungan diperlukan dan proporsional untuk pelaksanaan proyek. Secara khusus, Yunani telah menunjukkan bahwa i) pendanaan publik sesuai dengan perkiraan biaya konstruksi yang wajar; ii) dalam hal dukungan operasional, Central Road SA.

Hanya akan menerima selisih antara biaya operasi dan pemeliharaan maksimum dan pendapatan dari tol, sedangkan pendapatan yang melebihi biaya operasi dan pemeliharaan akan diganti ke publik melalui mekanisme pemulihan; dan iii) perkiraan biaya masuk akal dibandingkan dengan perkiraan untuk jalan raya lainnya. The Oleh karena itu Komisi menyimpulkan bahwa dana publik yang disediakan untuk pembangunan dan pengoperasian bagian utara jalan raya E65 ini sejalan dengan aturan Negara bantuan Uni Eropa .

2. Pernyataan

Wakil Presiden Eksekutif, yang bertanggung jawab atas kebijakan persaingan, Margrethe Vestager , menyatakan: “Pembangunan bagian utara jalan raya Yunani Tengah akan menyelesaikan bagian Yunani dari E65 dan akan berkontribusi pada pengembangan area yang dilayani oleh jalan raya tersebut. “Keputusan ini akan memungkinkan Yunani untuk mendukung pembangunan infrastruktur penting ini, yang merupakan bagian dari jaringan jalan raya trans-Eropa.”

3. Merekam

Komisi telah mengeluarkan 3 keputusan tentang jalan raya Central Greece E65. Pada tahun 2008 , Komisi mengambil keputusan yang menyatakan bahwa konsesi proyek keseluruhan untuk jalan raya E65 bukan merupakan bantuan ( N 565/2007).). Selanjutnya, akibat krisis ekonomi, terjadi penurunan lalu lintas yang signifikan dan berdampak pada pendapatan tol. Oleh karena itu, perusahaan pemegang konsesi tidak dapat mengumpulkan dana yang diperlukan di pasar dan pekerjaan untuk proyek tersebut dihentikan pada tahun 2011.

Untuk mengatasi situasi tersebut, Negara Yunani mencapai kesepakatan dengan pemegang konsesi pada tahun 2013. Perjanjian tersebut mengatur untuk i) penundaan konstruksi bagian utara (70,5 km) dan selatan (32,5 km) dari jalan raya; (ii) kontribusi keuangan lebih lanjut dari Negara Bagian; jalan raya. Komisi menyetujui langkah-langkah ini pada tahun 2013 ( SA.36893 ). Di tahun 2018, Komisi menyetujui pendanaan publik untuk pembangunan bagian selatan jalan raya E65 ( SA.50233 ).

Versi non-rahasia dari keputusan tersebut akan dipublikasikan dengan nomor kasus SA.54273 dalam Daftar Bantuan Negara yang terdapat di situs web Commission Competition setelah masalah kerahasiaan telah diselesaikan. Publikasi baru keputusan bantuan negara di Internet dan di Jurnal Resmi diposting di Berita Elektronik Mingguan Bantuan Negara (buletin bantuan negara mingguan).

1. Biaya terkait jalan raya tidak diperhitungkan dalam penghitungan tol untuk penggunaan jaringan jalan trans-Eropa oleh kendaraan barang berat

Pengadilan Uni Eropa telah memutuskan bahwa biaya yang terkait dengan polisi lalu lintas tidak dapat diperhitungkan dalam menghitung tol untuk penggunaan jaringan jalan trans-Eropa oleh kendaraan barang berat.

Seperti yang dinyatakan oleh Pengadilan, biaya-biaya ini tidak termasuk dalam biaya infrastruktur yang harus dihitung berdasarkan jumlah tol yang dipermasalahkan.

2. Latar belakang kasus ini

BY dan CZ menjalankan perusahaan yang diatur oleh hukum Polandia yang menjalankan aktivitas transportasi jalan raya, antara lain, di tanah Jerman. Dalam konteks ini, BY dan CZ membayar, untuk periode dari 1 Januari 2010 hingga 18 Juli 2011, sejumlah EUR 12.420,53 sebagai tol untuk penggunaan jalan raya Federal Jerman.

Mempertimbangkan bahwa metode penghitungan tol yang harus mereka bayar memiliki efek memberlakukan kewajiban keuangan yang berlebihan yang melanggar undang-undang Union, BY dan CZ mengajukan tindakan ke pengadilan Jerman untuk meminta penggantian sejumlah biaya tersebut.

Pada banding, Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Pengadilan Administratif Banding Negeri Rhine-Westphalia Utara, Jerman) bertanya kepada Pengadilan, pada dasarnya, apakah fakta bahwa hal itu diperhitungkan dalam penghitungan jumlah korban di pertanyaan merupakan pelanggaran terhadap Petunjuk pengisian kendaraan barang berat dengan menggunakan proyek infrastruktur jalan tertentu ( Petunjuk 1999/62 / EC ).

3. Putusan Pengadilan Uni Eropa

Dalam putusannya saat ini, Pengadilan menemukan, pertama, bahwa Instruksi tersebut membebankan kepada Negara-negara Anggota yang memperkenalkan atau memelihara tol pada jaringan jalan raya trans-Eropa kewajiban yang jelas dan tidak bersyarat untuk menentukan tingkat tol dengan mempertimbangkan hanya biaya infrastruktur, yaitu biaya konstruksi, operasi, pemeliharaan dan pengembangan jaringan infrastruktur yang relevan. Oleh karena itu, seorang individu dapat mengandalkan langsung di hadapan pengadilan nasional tentang kewajiban terhadap Negara Anggota di mana Negara tersebut telah gagal untuk memenuhi kewajiban tersebut atau telah mengubahnya secara tidak benar.

Selanjutnya, berkenaan dengan pertanyaan apakah biaya yang terkait dengan polisi lalu lintas termasuk dalam konsep “biaya operasional” dan oleh karena itu dapat diperhitungkan saat menghitung tol, Pengadilan mencatat bahwa konsep ini mencakup biaya yang diakibatkan dari pengoperasian perusahaan. infrastruktur yang relevan. Akan tetapi, kegiatan polisi berada dalam kewenangan negara, yang bertindak dalam menjalankan hak istimewanya atas kewenangan publik, dan bukan sebagai pengelola infrastruktur jalan. Oleh karena itu, biaya yang terkait dengan polisi lalu lintas tidak dapat dianggap sebagai biaya operasional dalam pengertian Arahan.

Mengenai fakta bahwa, dalam kasus ini, pertimbangan biaya yang terkait dengan polisi lalu lintas hanya memerlukan pembengkakan yang relatif kecil – sekitar 3,8% atau 6% – dari biaya infrastruktur, Pengadilan menetapkan bahwa Instruksi menentang pelampauan biaya infrastruktur yang timbul, antara lain, dengan memperhitungkan biaya yang tidak dapat diperhitungkan. Akhirnya, Pengadilan menolak permintaan Jerman untuk membatasi efek sementara dari putusan tersebut. The teks penghakiman tersedia di website Pengadilan.

Baca juga : Jalan Raya Washington, DC Rute 1 di District of Columbia

4. Komisi tentang skema dukungan yang diusulkan untuk bus KTEL di Yunani

Ukuran € 19,8 juta dianggap sesuai dengan aturan bantuan negara UE dalam menangani dampak ekonomi dari pandemi. Pada Kamis, 18-02-2021, Komisi Eropa menyetujui rezim Yunani sebesar 19,8 juta Euro untuk mendukung perusahaan bus KTEL yang menyediakan layanan reguler lokal dan antarkota di wilayah Yunani, dalam konteks pandemi virus corona. Tercatat bahwa tindakan itu disetujui berdasarkan kerangka kerja sementara untuk bantuan negara.

KTEL dan perusahaan bus memiliki hak eksklusif untuk menyediakan layanan bus reguler, lokal / perkotaan (di perkotaan kota provinsi) dan jarak jauh (antar wilayah dan intra-regional) di dalam wilayah Yunani. Perusahaan bus KTEL adalah jenis perusahaan yang didirikan berdasarkan hukum nasional dan dapat beroperasi di bawah status hukum societe anonyme (SA) atau tidak. Di Yunani, terdapat 34 perusahaan perkotaan dan 62 perusahaan bus jarak jauh.

Di bawah skema tersebut, dukungan negara akan diberikan dalam bentuk hibah langsung . Tujuan dari rezim ini adalah untuk meringankan kekurangan likuiditas mendadak yang dihadapi oleh perusahaan-perusahaan ini karena langkah-langkah pembatasan yang diberlakukan oleh pemerintah untuk mengekang penyebaran virus. Komisi menemukan bahwa skema tersebut memenuhi persyaratan yang ditetapkan dalam kerangka sementara. Secara khusus, dukungan: i) tidak akan melebihi 1,8 juta euro per perusahaan dan ii) akan diberikan selambat-lambatnya 30 Juni 2021 .

Komisi telah menyimpulkan bahwa tindakan tersebut diperlukan, tepat dan proporsional untuk menghilangkan gangguan serius dalam perekonomian Negara Anggota , sesuai dengan Pasal 107 (3) (b) TFEU dan persyaratan yang ditetapkan dalam kerangka sementara. Atas dasar ini, Komisi menyetujui tindakan di bawah aturan bantuan negara UE .

Pemotongan Radikal Dengan Kerjasama Pembangunan Jalan Raya
Informasi

Pemotongan Radikal Dengan Kerjasama Pembangunan Jalan Raya

Pemotongan Radikal Dengan Kerjasama Pembangunan Jalan Raya – Guru Bruno De Cordier menyatakan bahwa melakukan (hampir) tidak ada lebih baik daripada melanjutkan bantuan pembangunan seperti yang kita kenal sekarang.

Pemotongan Radikal Dengan Kerjasama Pembangunan Jalan Raya

hrp – Majalah interpretasi Pano menyelidiki mengapa orang memberi lebih sedikit uang untuk amal di luar negeri. Pendapat ini sebelumnya muncul di situs web opini Flemish-minded doorbraak.be.

Dikutip dari vrt.be, Banyak yang telah ditulis dan diperdebatkan tentang arti, omong kosong, dan efek berbahaya dari bantuan pembangunan. Saatnya menyebutnya sebagai hari.

1. Berpura-pura

Apakah penghentian bantuan pembangunan secara tiba-tiba dapat dilakukan atau tidak, bukan merupakan pertanyaan, atau apakah akan ada bantuan yang berguna dan berhasil. Bisnis bantuan pembangunan seperti yang kita kenal sejak tahun 1962 bagaimanapun juga akan terbalik.

Baca juga : Proyek pengembangan dari Jalan Raya Aegean ke Pieria

2. Faktanya, Mereka Tidak Tahu

Mengapa? Pertama-tama, tidak pernah jelas apa yang ingin dicapai dengan “pembangunan”, dan dari kapan seseorang dapat menganggap masyarakat dan ekonomi sebagai “berkembang”. Faktanya, mereka tidak tahu. Bantuan itu bertujuan untuk membuat dirinya menjadi berlebihan adalah penentu yang terdengar baik yang hampir tidak ada anjing, bahkan di industri itu sendiri, menganggap serius. Lebih baik berhenti berpura-pura segera dan mengatakan tentang apa itu: menjaga ketergantungan dan menjaga industri dan roda karirnya tetap berjalan.

3. Harapan Yang Salah

Sementara itu, di banyak negara dan masyarakat terkait, terdapat ekspektasi yang sepenuhnya terdistorsi dan tidak realistis tentang pembangunan dan tentang modernisasi liberal yang tidak spesifik untuk masyarakat dan budaya tersebut (yang terakhir juga diterapkan pada eksperimen modernisasi sosialis di tahun 1970-an dan 1980-an) . Kesenjangan antara apa yang benar-benar menempati populasi di negara tuan rumah dan PR mencolok dan pernyataan steril di seminar dan konferensi yang tak terhitung jumlahnya tidak pernah lebih lebar.

Bantuan mendesak selama bencana besar biasanya masih dihargai. Keinginan untuk “memprogram ulang” norma, nilai, budaya dan institusi dengan “pembangunan”, dan kondisi seputar demokratisasi, tata pemerintahan yang baik dan hak asasi manusia, bagaimanapun, memicu peningkatan perlawanan, ketegangan dan sinisme. Tidak hanya dengan pihak berwenang, tetapi juga – dan paling tidak – dalam “opini jalanan”.

Bantuan juga memupuk budaya ketergantungan yang sejati dan manfaat bantuan yang sinis. Misalnya, di negara-negara dengan ekonomi bantuan besar, otoritas lokal dan LSM lokal berkepentingan untuk memelihara citra masyarakat yang menyedihkan agar dapat lebih menarik pendanaan.

LSM lokal yang ditempatkan sebagai subkontraktor dari donor asing, apa adanya, didorong oleh donor, seringkali juga tidak mewakili apa yang sebenarnya hidup di masyarakat dan di tingkat akar rumput. Saya melihat banyak hal di atas sendiri ketika saya bekerja sebagai pekerja bantuan kemanusiaan internasional, pertama, sebentar, untuk LSM medis, dan kemudian selama bertahun-tahun untuk berbagai organisasi PBB.

4. Hati Dan Jiwa

Pemerintah daerah dan kelompok pemberontak terlalu sering mengalihkan tanggung jawab mereka untuk membuat kebijakan sosial kepada organisasi bantuan. Sebuah contoh terkenal tetap ada di Sudan Selatan, di mana gerakan SPLM dan pasukan paramiliternya selama perjuangan pemisahan diri yang panjang (1983-2011) melawan pemerintahan Sudan tidak hanya menumpahkan bantuan kemanusiaan dalam jumlah besar , tetapi tidak ada bantuan pertanian atau sosial di wilayah yang mereka kuasai. kebijakan up karena pimpinan mereka merasa bahwa organisasi pemberi bantuan harus mengurusnya. Seperti diketahui, kemerdekaan Sudan Selatan di bawah kekuasaan SPLM telah berubah menjadi kegagalan besar

5. Hanya Orang Tidak Bermigrasi Karena Kurangnya Bantuan, Tetapi Justru Karena Ekspektasi Yang Miring

Tidak jarang pemerintah penerima melihat bantuan sebagai semacam pembayaran upeti, yang diperoleh dengan permainan cerdas “beri-kami-pembangunan-bantuan-atau-orang-kita-migrasi-ke-Eropa” dan “tanpa-bantuan-perampasan. -anti-radikal-Barat-di sini-dunia-. -kekuatan “. Namun, orang tidak bermigrasi karena kurangnya bantuan, tetapi justru karena ekspektasi yang miring tentang kehidupan di Eropa Barat.

Harapan yang dirangsang antara lain oleh “pembangunan” yang didukung oleh bantuan dari luar. Dan pemerasan migrasi hanya berfungsi, tentu saja, karena perbatasan terbuka pergi dan industri suaka di Eropa Barat ikut dengannya. Dan dengan demikian meningkatkan pelarian otak dan mengurangi tekanan di negara asal untuk mencapai sesuatu yang lebih baik. Terlepas dari banyaknya bantuan, banyak negara berjuang dengan gerakan radikal yang terkadang hanya merupakan reaksi terhadap kehadiran industri bantuan internasional .

Mencoba merebut hati dan pikiran penduduk dengan bantuan pembangunan dan bantuan kemanusiaan juga tidak berhasil. Ini sebenarnya bukan karena bantuan diberikan, sehingga penerima ingin melihat Anda. Pakistan, misalnya, telah menerima pembangunan besar-besaran dan bantuan kemanusiaan dari AS selama beberapa dekade.

Namun, berkali-kali tampaknya opini sebagian besar tetap bermusuhan dengan negara donor besar. Dalam kasus seperti itu, berhenti dengan bantuan akan mengakhiri kondisi skizofrenia yang tidak dapat dipertahankan. Di wilayah penyebaran yang luas , hal ini menjadi semakin tidak aman bagi pekerja bantuan dan koperasi internasional. Dan akhirnya, tidak ada lagi keraguan untuk mengeluarkan organisasi bantuan internasional, seperti di Pakistan.

6. Biarkan Itu Meledak

Pertanyaannya adalah apa yang harus diganti. Dalam beberapa kasus, tidak melakukan apa-apa, membiarkannya terbaca dan membiarkannya larut di antara mereka sendiri memiliki nilai tambah yang lebih daripada keinginan untuk campur tangan dan “membantu” dengan biaya berapa pun. Beberapa orang beranggapan bahwa “China” akan mengisi celah jika AS, Komisi Eropa, dan negara-negara donor Eropa Barat menarik diri. Ini berhasil. Hanya masalah waktu – jika belum – sebelum orang-orang di negara yang bersangkutan menyadari bahwa penyelamatan juga tidak akan datang dari China.

Yang lain mengusulkan untuk mengganti bantuan pembangunan dengan reparasi pasca-kolonial. Lupakan ini. Menentukan siapa yang membutuhkan seberapa banyak kepada siapa menjadi jalan tanpa akhir dan penggunaan permainan tanpa akhir.

7. Beberapa Orang Berasumsi Bahwa ‘China’ Akan Mengisi Celah Tersebut

Di atas segalanya, hal itu akan menciptakan ketergantungan baru pada aliran keuangan tersebut, dengan kemungkinan besar efek merugikan yang serupa dengan bantuan pembangunan tradisional. Pertanyaannya juga apakah seseorang harus, jika perlu, melakukan penebusan dosa karena fakta bahwa kredit moral karena telah hidup di bawah penjajahan sementara itu telah disia-siakan oleh para penguasa pasca-kolonial yang dengan senang hati menyerahkan tanggung jawab atas perjalanan terpisah mereka. untuk warisan kolonial.

Bahwa tidak ada orang yang muncul dengan paduan suara yang merendahkan bahwa para penguasa itu hanyalah boneka tangan pasif dan tanpa kemauan dari AS, bekas kekuatan kolonial dan perusahaan multinasional, karena mereka bukan. Dan itu membawa kita ke poin penting. Bertentangan dengan citra yang dimiliki negara-negara ini, dan terkadang secara sadar dipertahankan, elit dan masyarakat mereka sama sekali tidak amorf dan pasif.

8. Dalam Jangka Panjang, Berhenti Adalah Yang Terbaik Untuk Semua Orang

Pemotongan radikal dengan bantuan akan menimbulkan efek kejutan di daerah dan provinsi di mana terdapat banyak organisasi pemberi bantuan. Dalam sejumlah kasus, penguasa lokal tidak dapat lagi membeli perdamaian sosial atau memelihara jaringan klien tanpa bantuan eksternal. Dan tentu saja itu bisa bergejolak.

Namun dalam jangka panjang, berhenti adalah yang terbaik untuk semua orang. Bagaimanapun, ini akan mendorong negara, pemerintah dan masyarakat mereka untuk (secara eksklusif) memanfaatkan saluran mereka sendiri atau sumber alternatif untuk mengatur masyarakat mereka dan menghadapi situasi krisis.

Juga tidak terjadi bahwa penduduk dari apa yang masih populer disebut “negara-negara berkembang” menurut definisi dilanda kemiskinan. Di banyak masyarakat ini, selain lapisan atas keuangan, ada juga kelompok menengah yang tumbuh yang mendukung atau mendirikan inisiatif bantuan darurat dan sosial lokal sendiri.

9. Bantuan Ke Dalam

Contoh dari apa, kurang lebih, akan terlihat setelah bantuan adalah Somaliland de facto yang independen tetapi tidak diakui di Somalia utara. Karena tidak diakui, pemerintahnya tidak bisa langsung mengandalkan bantuan resmi dari kelompok DAC negara donor kaya . Meskipun bantuan dari PBB, Komisi Eropa, dan LSM internasional masuk ke negara melalui gerbang belakang, pemerintah de facto harus mencari bentuk pendapatan lain.

10. Dengan Demikian “Basis” Secara Aktif Berpartisipasi Dalam Acara Tersebut

Di antara para pengusaha dan tokoh-tokoh penting dalam perekonomian informal, organisasi profesi, komunitas keagamaan, penguasa adat dan pendukungnya, serta di antara diaspora Somaliland. Misalnya, “pangkalan” berpartisipasi aktif dalam acara – partisipasi nyata, bukan partisipasi palsu untuk penggalangan dana – dan pemerintah lebih akuntabel kepada masyarakat (pdf) . Dengan cara ini, Somaliland berfungsi lebih baik daripada Somalia sendiri dengan lebih sedikit bantuan eksternal.

Beberapa bentuk kebijakan bantuan internasional Eropa dapat dipertahankan. Tapi kemudian salah satunya dengan menyasar bantuan darurat ke negara sahabat yang terkena bencana alam, sehingga benar terjadi force majeure. Bukan dalam konflik politik di mana massa bantuan asing di masa lalu menjadi bagian dari masalah lebih dari apapun.

Dan yang menanggapi kenyataan baru: Eropa sekali lagi menjadi wilayah kemanusiaan untuk pertama kalinya sejak perang Yugoslavia pada tahun-tahun itu akibat perang di Ukraina Tenggara dan, terutama, karena migrasi suaka, termasuk kondisi di banyak Laut Aegea. Ngomong-ngomong, itu sudah menuju ke arah itu. Selama beberapa tahun sekarang, sepersepuluh hingga sepertiga dari anggaran bantuan pembangunan dari berbagai negara donor Eropa telah digunakan untuk menutupi biaya migrasi suaka .

Baca juga : Sistem Jalan Bebas Hambatan Washington, DC

11. Banyak Hal Telah Terjadi Melalui Jaringan Perdagangan Regional Dan Hubungan Agama Dan Etnis-Sosial

Menghentikan bantuan pembangunan seharusnya benar-benar memulai apa yang benar-benar dibutuhkan: de-globalisasi. Dan blok regional dari negara bagian dan masyarakat yang kurang lebih terkait dengan budaya yang menjadi mandiri secara ekonomi mungkin dan yang mengelola di antara mereka sendiri, termasuk dalam bantuan atau dalam menangani bencana. Dalam beberapa kasus, kekuatan regional seperti Ethiopia, India dan Pakistan dapat memimpin.

Namun, itu tidak harus, atau secara eksklusif, berasal dari negara bagian. Banyak hal telah terjadi melalui jaringan perdagangan regional dan hubungan agama dan etnis-sosial. Berhenti dari bantuan juga berarti: tidak lagi mengintervensi model ekonomi dan politik-sosial yang dibentuk oleh negara-negara tersebut. Jika mereka lebih baik di, katakanlah, Somalia dengan sistem klan tradisional mereka atau yang lainnya, mereka melakukannya. Seseorang harus menyingkirkan kerumitan bahwa “kami”, “Afrika”, “wanita Muslim”, atau siapa pun harus “menyelamatkan” dan “mendemokratisasi”.

Proyek pengembangan dari Jalan Raya Aegean ke Pieria
Informasi

Proyek pengembangan dari Jalan Raya Aegean ke Pieria

Proyek pengembangan dari Jalan Raya Aegean ke Pieria – Proyek pembangunan penting yang segera dimulai untuk Pieria telah disetujui oleh Kementerian Infrastruktur & Transportasi, memberikan lampu hijau untuk penguatan dan rekonstruksi jembatan Aliakmonas (470 km saat ini ke Thessaloniki) serta jembatan di aliran Gerakari di area Korinos (posisi 443 – saat ini ke Thessaloniki) di A.TH.E.

Proyek pengembangan dari Jalan Raya Aegean ke Pieria

hrp – Kedua jembatan telah berakhir masa hidupnya, di satu sisi karena usianya dan di sisi lain peningkatan beban lalu lintas dibandingkan dekade sebelumnya, ketika, setelah studi yang disetujui oleh Negara Yunani, intervensi penguatan / rekonstruksi dilakukan. dianggap perlu.

Dikutip dari aegeanmotorway, Lebih khusus lagi, untuk jembatan Aliakmonas sepanjang 600 meter, rekonstruksi struktur jembatan, diperkirakan akan memperkuat daya tahan tiang yang ada, sementara tambahan 6 mezanin baru akan dibangun, untuk melanjutkan operasi yang aman. , dalam posisi neuralgia yang sangat penting ini. Semua elemen jembatan yang dibongkar akan dibuang dan didaur ulang, agar tidak menimbulkan beban lingkungan sekecil apapun di sungai Aliakmonas.

Jembatan di jalan raya di aliran Gerakari di daerah Korinos (km 443 – saat ini ke Thessaloniki) memiliki kondisi dan usia yang sama, yang akan dibongkar dan dibangun kembali sepenuhnya.

Baik untuk jembatan Aliakmonas maupun di wilayah Korinos, pekerjaan dirasa mutlak perlu segera dimulai, karena kebutuhan akan peningkatan sangat penting. Penguatan dan rekonstruksi kedua jembatan tersebut merupakan proyek yang sangat penting bagi wilayah Pieria. Selain keamanan yang bahkan lebih besar yang akan mereka tawarkan kepada pengguna jalan, daya dukung mereka akan ditingkatkan, sehingga mereka dapat memindahkan muatan komersial yang lebih besar, sehingga memastikan pergerakan barang yang lancar dan berkelanjutan selama beberapa dekade mendatang.

Baca juga : Program Kebijakan Teknologi Lalu Lintas Bangun keamanan

Lama pengerjaan jembatan Aliakmonas diperkirakan dua (2) tahun, sedangkan untuk jembatan Sungai Gerakari satu (1) tahun.

Peraturan lalu lintas yang sesuai telah disediakan untuk seluruh durasi pekerjaan untuk memastikan penyelesaian pekerjaan tanpa hambatan dan ketidaknyamanan yang seminimal mungkin bagi pengguna jalan. Untuk kedua jembatan, diperkirakan akan ada blokade total cabang ke Thessaloniki dan timbal balik cabang ke Athena secara bersamaan, dalam dua minggu pertama bulan September. Tanggal pastinya akan terjadi dengan penerbitan keputusan polisi masing-masing yang akan datang. Persiapan pekerjaan akan didahului dengan peraturan lalu lintas sementara dengan pengecualian ruas jalan raya pada hari dan jam yang akan diumumkan oleh Direktorat Lalu Lintas masing-masing.

1. Jalan Raya Aegean Sangat Aman di Sepanjang Jalannya

Jalan Raya Aegean adalah satu-satunya jalan raya Yunani yang aman di sepanjang jalannya, menurut peta bahaya yang dikirimkan ke Kementerian Transportasi oleh “Panos Mylonas” I.OAS. Peta-peta tersebut dibuat dalam kerangka kerja proyek SLAIN untuk Keselamatan Jalan dan berkaitan dengan kepadatan insiden dan indeks risiko, yang merupakan tingkat risiko kolektif dan individu pengguna jalan.

Bahaya diwakili oleh corak warna yang berbeda (hitam-merah-oranye-kuning-hijau, dari tingkat bahaya tertinggi hingga terendah). Dalam peta Jaringan Jalan Trans-Eropa Yunani ini, Jalan Raya Aegean diklasifikasikan sangat rendah dalam tingkat bahaya, di sepanjang panjangnya. Pemeringkatan ini merupakan hasil dari investasi Jalan Tol Aegean dalam pergerakan aman pengguna jalan raya dan upaya tak kenal lelah untuk mencegah dan meminimalkan kecelakaan di jalan raya.

2. Jalan Raya Aegean Memperkuat Polisi Yunani dengan 18 Kendaraan Baru dan Peralatan Logistik

Sebanyak 18 kendaraan baru diserahkan ke Kepolisian Yunani dan secara khusus ke Departemen Lalu Lintas Jalan Raya Larissa, Magnesia dan Pieria, oleh Jalan Raya Aegean.

Mobil-mobil baru ditambahkan ke armada Kepolisian Yunani sesuai dengan kewajiban kontrak perusahaan, menggantikan yang lama setelah 5 tahun. Ini 15 mobil patroli Mazda 6, serta 3 penyidik ??Citroen Jumper. Mobil-mobil tersebut, yang dicat dengan warna Polisi Yunani, akan berpatroli di sepanjang jalan raya dari Raches Fthiotida hingga Klidi Imathia.

Mazda 6 – versi revolusi – dan Citroen Jumper memiliki mesin diesel 2,2 liter. Mereka menonjol karena kualitas konstruksinya yang terbaik, keandalannya, dan peralatannya, yang menawarkan keamanan dan kenyamanan luar biasa saat mengemudi.

Baik Dirjen Polda Thessaly Bpk. Asterios Mantziokas maupun Dirjen Polda Macedonia Tengah Bpk. Asimakis Christodoulidis yang hadir pada saat pengiriman kendaraan, mengucapkan terima kasih yang hangat kepada perusahaan atas kerjasamanya dan memuji donasi yang diberikan. kapasitas operasional Direktorat Polisi Larissa, Magnesia dan Pieria dari Jalan Raya Aegean. Selain kendaraan baru, perusahaan menawarkan kepada Departemen Lalu Lintas Jalan Raya dan peralatan material: sistem komputer lengkap, tablet, rompi antipeluru, radar genggam, pengukur alkohol dan radio portabel.

3. Pekerjaan Perkuatan Jembatan Pinios di Lembah Tempi Sedang Berjalan Lancar

Pekerjaan perkuatan Jembatan Pinios di Lembah Tempi kembali berjalan lancar, yang dalam pelaksanaannya terjadi gangguan dan penundaan selama kurang lebih 2,5 bulan akibat pandemi yang belum lama ini.

Lebih spesifiknya, pemberlakuan langkah-langkah darurat untuk mengurangi penyakit COVID-19 di Yunani, berdampak pada kemajuan pekerjaan penguatan / rekonstruksi sehingga menyebabkan keterlambatan baik dalam penyiapan studi individu yang diperlukan maupun pengiriman material. Pembatasan lalu lintas menyebabkan berkurangnya staf aktif kontraktor dan subkontraktor khusus untuk pelaksanaan pekerjaan.

Selain itu, perlu diterapkan alternatif metode kerja yang cukup memakan waktu lama, karena tidak konsistennya data yang ada dari periode pembangunan jembatan dan kondisi aktualnya saat ini. Mengingat kejadian-kejadian tak terduga di atas, maka pekerjaan dianggap perlu untuk diperpanjang hingga 30 Oktober 2020, agar dapat diselesaikan dengan lancar.

Penguatan dan peningkatan Jembatan Pinios merupakan proyek penting yang harus memenuhi persyaratan modern untuk keselamatan pengguna dan penyediaan standar kualitas tinggi yang menjadi pilar utama Jalan Raya Aegean. Penyelesaian proyek penting ini memastikan pelestarian warisan arsitektur penting Jembatan Pinios. Di Lembah Kuil, di mana menurut kartografer Belanda A. Ortelius “alam menyia-nyiakan semua pemberiannya”.

4. Yunani Adalah Juara Dalam Mengurangi Kematian Lalu Lintas

Estonia, Yunani, Lituania, Latvia, dan Portugal adalah negara-negara yang paling banyak mengurangi jumlah kematian di jalan raya sejak 2010.
Estonia akan menerima Penghargaan Indikator Kinerja Transportasi Jalan dari Dewan Keamanan Transportasi Eropa untuk tahun 2020.
Jumlah orang yang tewas di jalan-jalan di Malta, Belanda, dan Inggris Raya lebih tinggi pada tahun 2019 dibandingkan tahun 2010.
Uni Eropa “hampir pasti akan kehilangan” targetnya pada tahun 2020 yaitu pengurangan 50% kematian akibat kecelakaan di jalan raya.

Negara-negara Baltik, bersama dengan Yunani dan Portugal, adalah negara dengan kinerja terbaik di UE, menurut laporan baru tentang kemajuan dalam mengurangi kematian akibat kecelakaan di jalan raya di Eropa sejak 2010, yang diterbitkan hari ini. Oleh Dewan Keamanan Transportasi Eropa (ETSC), yang anggota aktif adalah Road Safety Institute (IOS) “Panos Mylonas”.

Estonia akan menerima penghargaan Road Safety Performance Index (PIN) tahun ini di acara online pada pukul 12 siang. hari ini. Negara Baltik ini sekarang memiliki tingkat kematian di jalan raya (kematian per juta penduduk) yang sebanding dengan di Belanda – pencapaian luar biasa yang mencerminkan adanya investasi yang signifikan dan kepemimpinan strategis untuk Keselamatan Jalan selama beberapa tahun.

Analisis baru juga menunjukkan bahwa dua pemimpin tradisional Eropa dalam keselamatan jalan raya, Belanda dan Inggris, meskipun relatif aman dalam hal kematian di jalan raya, mengalami lebih banyak kematian di jalan raya pada tahun 2019 dibandingkan pada tahun 2010. Prancis, Swedia dan Jerman juga telah melakukannya. kemajuan yang mengecewakan selama sembilan tahun terakhir dengan hanya sedikit penurunan kematian. Bulgaria dan Rumania tetap menjadi negara berkinerja terburuk di Eropa dalam hal jumlah orang yang kehilangan nyawa di jalanan dan juga turun di bawah rata-rata dalam beberapa tahun terakhir.

UE dan Negara Anggotanya telah menyepakati target untuk mengurangi separuh kematian di jalan raya pada dekade hingga 2020. Dengan sisa satu tahun hingga data 2020 lengkap tersedia, target ini hampir pasti tidak akan tercapai. Hal ini juga mungkin terjadi bahkan jika kita memperhitungkan penurunan signifikan kematian akibat kecelakaan jalan raya yang diperkirakan terjadi di beberapa negara dalam beberapa bulan terakhir sebagai akibat dari pembatasan lalu lintas dan pengurungan rumah karena pandemi.

Antonio Avenoso, Direktur Eksekutif Dewan Keamanan Transportasi Eropa, berkomentar:

“Meskipun kemajuan di seluruh Eropa menunjukkan hasil yang mengecewakan selama sembilan tahun terakhir, beberapa negara telah membuat revolusi yang tenang dalam Keselamatan Jalan. Kami dengan senang hati mempersembahkan penghargaan tahun ini kepada Estonia atas kemajuannya yang luar biasa, menyusul penghargaan dari Irlandia pada tahun 2019. “

“Secara keseluruhan, Negara Anggota UE perlu mempercepat pencapaian target baru untuk tahun 2030. Namun, tanggapan baru-baru ini terhadap epidemi Covid-19 dapat menandakan jalan baru ke depan. Perubahan signifikan dalam perjalanan kita dengan berjalan kaki dan bersepeda di daerah perkotaan, dikombinasikan dengan perubahan infrastruktur dan batas kecepatan yang lebih rendah, dapat berdampak besar pada jumlah kematian dan cedera parah di jalan raya.

Namun jika, setelah krisis ini, kita kembali ke rutinitas harian seperti biasa, hasilnya bisa lebih buruk dari sebelumnya. Sudah ada tanda-tanda peringatan dari banyaknya laporan ngebut yang dilaporkan saat pembatasan pandemi mulai dicabut,yang meningkatkan beban kerja polisi yang penuh sesak dan layanan darurat. “

Vasiliki Danelli-Mylonas, Presiden Road Safety Institute (IOAS) “Panos Mylonas”, menggarisbawahi hal-hal berikut:

“Yunani telah membuat kemajuan signifikan dalam mengurangi kecelakaan di jalan raya selama dekade terakhir. Sejak 2010, kematian di Yunani telah menurun sebesar 44% (dari 1.258 pada 2010 menjadi 699 pada 2019), dan cedera serius sebesar 63% (dari 1.709 pada 2010 menjadi 636 pada 2019). Infrastruktur yang ditingkatkan (dengan jaringan modern jalan raya sepanjang 2.100 km saat ini), armada kendaraan yang lebih baru, peningkatan eksposur media, dan kampanye kesadaran yang ditargetkan semuanya telah berkontribusi untuk meningkatkan Keselamatan Jalan.

Baca juga : Jalan Raya Washington, DC Rute 1 di District of Columbia

Namun yang terpenting, faktor kuncinya adalah kewaspadaan masyarakat itu sendiri terhadap masalah penting perilaku aman di jalan. IOS “Panos Mylonas” memiliki peran yang menentukan dalam acara Yunani dan Eropa dengan mengimplementasikan kampanye informasi &Kesadaran Keselamatan Jalan dan telah membentuk program pelatihan bersertifikat, yang diakui secara internasional, ditujukan untuk berbagai kelompok pengguna jalan dan usia yang berbeda. Pada saat yang sama, ini menyatukan Organisasi dan badan dari Sektor Publik dan Swasta, sehingga memaksimalkan dampak positif pada masyarakat, karena bagi kami di Institut, kematian di jalan tidak dapat diterima.

Keselamatan jalan raya di UE diperkirakan akan meningkat selama dekade berikutnya berkat undang-undang baru tentang standar keselamatan kendaraan dan infrastruktur minimum yang disepakati tahun lalu. Namun, sebagian besar akan bergantung pada data teknis terperinci yang terkandung dalam undang-undang baru, yang sedang diproses. ETSC sangat memperhatikan persyaratan untuk teknologi Intelligent Speed ??Assistance (ISA) untuk kendaraan baru dan standar “penglihatan langsung” (untuk meningkatkan visibilitas pengemudi di sekitar kendaraan mereka) di kendaraan berat baru, yang juga berada dalam bahaya melemahnya mengikuti tekanan industri mobil.

Program Kebijakan Teknologi Lalu Lintas Bangun keamanan
Informasi

Program Kebijakan Teknologi Lalu Lintas Bangun keamanan

Program Kebijakan Teknologi Lalu Lintas Bangun keamanan – Wakil Juru Bicara Pemerintah Thailand-Jepang mengungkapkan terus kerjasama dalam program kebijakan teknologi lalu lintas Orientasi kebijakan untuk menyelesaikan masalah Siap menciptakan keamanan jalan raya Meliputi jalan raya, jalan tol, pedoman promosi investasi format PPP.

Program Kebijakan Teknologi Lalu Lintas Bangun keamanan

hrp – Hari ini (15 Februari) Ibu Trisulee Traisoranakul, Wakil Juru Bicara Kantor Perdana Menteri, mengatakan bahwa Rapat Kabinet (Kabinet) pada tanggal 15 Februari 2021 telah menyetujui untuk menyusun nota kerja sama antar kementerian. Kementerian Transportasi dan Pertanahan Thailand Infrastruktur Transportasi dan Pariwisata Jepang Pada Nota Kerja Sama Perencanaan Kebijakan dan Teknologi Lalu Lintas Jalan, kemitraan tersebut akan menjadi kerangka kerja baru untuk kerja sama.

Dikutip dari mgronline, Alih-alih Nota Kerja Sama Keselamatan Jalan, yang dioperasikan oleh kedua pemerintah pada 2017-2019, kemudian mengubah penanggung jawab Jepang menjadi Organisasi Kerjasama Internasional Jepang (JICA) di bawah Proyek Peningkatan Kapasitas untuk Lembaga dan Pelaksanaan Keselamatan Lalu Lintas Jalan di Thailand. diimplementasikan selama tahun 2020-2022.

Kerja sama baru ini akan memperluas cakupan operasi antara Thailand dan Jepang. Dalam pengembangan rencana lalu lintas, kebijakan dan teknologi Pedoman promosi proyek berupa investasi swasta dalam urusan publik (KPBU), studi kelayakan proyek pembangunan terowongan untuk menyelesaikan masalah lalu lintas nasional. Itu meliputi proyek studi kelayakan, pembangunan underpass, terowongan, underpass. (Narathiwat-Samrong) untuk menyelesaikan masalah lalu lintas di Bangkok. Pertukaran praktik Jepang tentang pengoperasian dan teknologi pemeliharaan jalan underpass. Khusus jalan tol dan tol.

Baca juga : Kontribusi Sosial Melalui Bisnis Kerja sama Pembangunan Jalan Raya

Bu Trisilee mengatakan itu untuk model kerjasama Ini akan melibatkan ahli dari berbagai bagian dengan pengetahuan, pengalaman, atau teknologi / produk lalu lintas. Dan membentuk komite yang digerakkan oleh pihak Thailand, dengan perwakilan di tingkat Direktur Jenderal dari Kementerian Perhubungan sebagai ketuanya Dan memiliki perwakilan dari Kementerian Pertanahan Partisipasi dan saran Jepang

Setelah mendapat persetujuan dari Kabinet, Kementerian Perhubungan akan terus berkoordinasi dengan pihak Jepang untuk menandatangani bersama. Jangka waktu kerja sama adalah 5 tahun sejak tanggal penandatanganan

Departemen Luar Negeri Telah mempertimbangkan dan menyetujui draft nota kerjasama ini Ini bukan perjanjian berdasarkan hukum internasional dan bukan perjanjian berdasarkan Pasal 174 Konstitusi Kerajaan Thailand. Oleh karena itu, tidak perlu mengajukan kepada Majelis Nasional untuk mendapatkan pertimbangan dan persetujuan.

1. Memperbaiki Kemacetan Lalu Lintas dan Pedoman PPP

Kabinet menyetujui, menyetujui draf nota kerja sama “Thailand-Jepang” selama 5 tahun ke depan untuk mempelajari proyek pembangunan terowongan untuk memecahkan masalah lalu lintas negara tersebut Seiring dengan transfer teknologi terowongan jalan tol Mempercepat studi pembangunan terowongan di bawah Jalan Narathiwat-Samrong Dengan pedoman investasi PPP Ibu Trisulee Trisoranakul, Wakil Juru Bicara Kantor Perdana Menteri, mengatakan bahwa Rapat Kabinet (Kabinet) pada tanggal 15 Februari 2021 telah menyetujui untuk menyusun nota kerja sama antara Kementerian Transportasi Thailand.

Dan Kementerian Pertanahan Infrastruktur Nota Kerja Sama Otoritas Transportasi dan Pariwisata Jepang (MLIT) tentang Perencanaan Kebijakan dan Teknologi Lalu Lintas Jalan. Alih-alih Nota Kerja Sama Keselamatan Jalan, yang dioperasikan oleh kedua pemerintah pada 2017-2019, kemudian mengubah penanggung jawab Jepang menjadi Organisasi Kerjasama Internasional Jepang (JICA) di bawah Proyek Peningkatan Kapasitas untuk Lembaga dan Pelaksanaan Keselamatan Lalu Lintas Jalan di Thailand. diimplementasikan selama tahun 2020-2022.

Kerja sama baru ini akan memperluas cakupan operasi antara Thailand dan Jepang. Dalam pengembangan rencana lalu lintas, kebijakan dan teknologi Pedoman promosi proyek berupa investasi swasta dalam urusan publik (KPBU), studi kelayakan proyek pembangunan terowongan untuk menyelesaikan masalah lalu lintas nasional. Ini mencakup proyek studi kelayakan, pembangunan underpass terowongan. (Narathiwat-Samrong) untuk menyelesaikan masalah lalu lintas di Bangkok. Pertukaran praktik Jepang tentang pengoperasian dan teknologi pemeliharaan jalan underpass. Jalan raya dan jalan tol

Untuk model kooperatif, ahli dari berbagai bidang dengan pengetahuan, pengalaman, atau teknologi / produk lalu lintas akan dilibatkan. Dan membentuk komite yang digerakkan oleh pihak Thailand, dengan perwakilan di tingkat Direktur Jenderal dari Kementerian Perhubungan sebagai ketuanya Dan memiliki perwakilan dari Kementerian Pertanahan Partisipasi dan saran Jepang

Setelah mendapat persetujuan dari Kabinet, Kementerian Perhubungan akan terus berkoordinasi dengan pihak Jepang untuk menandatangani bersama. Akan ada jangka waktu kerjasama selama 5 tahun sejak tanggal penandatanganan.

Laporan berita mengatakan Untuk proyek studi kelayakan Konstruksi terowongan underpass Jalan Narathiwat Ratchanakarin-Samrong. Ini adalah sistem jalan tol yang berjalan di bawah Sungai Chao Phraya. Dan Bang Krachao Sebagai jalan pintas untuk mengambil kendaraan dari selatan ke timur tanpa harus melalui Bangkok, rute tersebut akan meringankan dan menyelesaikan masalah lalu lintas di Sathorn, Silom, Bangrak, Rama 4 dan sekitarnya. Jaraknya kira-kira 8,7 km dan analisis lebih lanjut akan diperlukan untuk mengurangi efek pengambilalihan. Biaya konstruksi Termasuk awal dan akhir proyek yang sesuai

2. Jalan Raya “Ekachai-Banphaeo”

Kabinet menyetujui jalan raya selama Ekachai – Ban Phaeo, dengan jumlah 1,97 miliar, menggunakan dana jalan raya untuk pembangunan pekerjaan sipil, Sak Siam, memerintahkan untuk mempercepat palu tahun ini Menyediakan pekerjaan berkelanjutan dengan periode Bang Khun Thian-Ekachai dan mempersiapkan KPS, pekerjaan sistem O&M, membuka layanan penuh di awal tahun ’68, menambahkan opsi untuk bepergian ke selatan

Tuan Sak Siam Chidchob, Menteri Perhubungan, mengungkapkan bahwa pada Rapat Kabinet (Kabinet) pada 9 Februari, telah disahkan resolusi yang menyetujui Departemen Bina Marga (TLL) untuk melaksanakan pembangunan jalan raya antarkota 82 Bang Khun Thian – Ban Garis Phaeo Periode Ekachai – Ban Phaeo Di bagian pekerjaan sipil Biaya konstruksi 19.700 juta baht, jarak 16,4 km, masa operasi 3 tahun (2021-2024), dengan uang dari dana biaya jalan raya untuk beroperasi. Dengan mempercepat tender dan mendapatkan kontraktor dalam tahun ini

Perdana Menteri didesak untuk mempublikasikan informasi tentang rencana pembangunan. Terbuka untuk layanan Dan sistem pemungutan biaya M-Flow harus dioperasikan untuk memfasilitasi masyarakat. Dan tidak boleh menimbulkan masalah yang mengakibatkan pendapatan berkurang Proyek ini akan menyelesaikan masalah kemacetan lalu lintas dan mengurangi lalu lintas di Jalan Rama 2 serta menambah jaringan dan sebagai alternatif untuk wilayah selatan.

Model konstruksinya adalah jalan layang di pulau tengah Jalan Rama II, berukuran 6 lajur, masing-masing 3 lajur lalu lintas, dengan 4 titik akses: Pos Pemeriksaan Mahachai, Pos Pemeriksaan Samut Sakhon 1, Pos Pemeriksaan Samut Sakhon 2, dan Pos Pemeriksaan Ban Phaeo. Ada tarif tol sebagai berikut: Mobil roda 4, tiket masuk 10 baht, kenaikan 2 baht per kilometer, 6 roda, tarif masuk 16 baht, tambahan 3,2 baht per kilometer dan lebih dari 6 mobil, biaya masuknya adalah 23 baht, naik 4,6 Baht per kilometer

Pengembalian ekonomi akan membawa manfaat ekonomi dengan nilai bersih saat ini sebesar 23.264 juta baht dan pengembalian ekonomi sebesar 19,7%. Proyek ini sesuai dan hemat biaya untuk investasi keuangan pada basis yang rendah. Tingkat pengembalian finansial (FIRR) 2,6%, tetapi ketika mempertimbangkan keuntungan finansial dari proyek di seluruh lini adalah periode Bang Khun Thian – Ekachai – Ban Phaeo. Ditemukan sesuai dan bermanfaat untuk investasi keuangan dengan FIRR 7,1%.

Bapak Sarawut Songsivilai, Direktur Jenderal Departemen Bina Marga, mengatakan bahwa proyek konstruksi pekerjaan sipil di ruas Bang Khun Thian – Ekachai – Ban Phaeo, total jarak 24,7 km, dibagi menjadi 2 tahap: Tahap 1, Bang Khun Thian – Ekachai, jarak 8,3 km. Koneksi langsung tanpa batas (Seamless) dengan Rama Expressway 3-Dao Khanong – Bangkok Outer Ring West of the ETA, saat ini sedang dibangun Anggaran 10.500 juta baht Tahap 2, Ekachai – Ban Phaeo, jarak 16,4 km. Dengan menggunakan dana melalui biaya (Dana Motorway) sebesar 19.700 juta baht

Untuk konstruksi sistem Bersamaan dengan Operations and Maintenance (O&M), Dinas Bina Marga akan terbuka bagi perorangan swasta untuk berinvestasi dalam format PPP, dengan sistem pengumpulan tol menggunakan teknologi pengumpulan tol otomatis tanpa penghalang M-Flow yang terhubung ke semua jaringan.

Dalam format yang sama dan standar (Sistem Platform Tunggal), ada rencana untuk menerapkan berbagai sistem pada tahun 2023-2024, dengan pembukaan layanan penuh diharapkan pada awal 2025, yang akan menguntungkan bisnis. Ekonomi memiliki nilai bersih saat ini sebesar 23.264 juta baht dan menguntungkan ke ekonomi manufaktur. Ekspansi pendapatan Dan pekerjaan lebih dari 100.000 juta baht

3. Perjanjian Investasi Bersama Metro Jalur Merah Muda Stasiun Si Rat – Muang Thong Thani

Wakil juru bicara pemerintah mengungkapkan, Kabinet setuju untuk mengubah kesepakatan investasi dalam proyek MRT Pink Line. Dalam kasus Stasiun Si Rat – Muang Thong Thani. hari ini (9 Februari) Ms. Trisulee Trisoranakul, Wakil Juru Bicara Kantor Perdana Menteri, mengatakan Kabinet (Kabinet) setuju untuk mengubah investasi, desain dan kontrak konstruksi. Pengadaan sistem kereta listrik Operasi dan pemeliharaan Proyek Garis Merah Muda Khae Rai – periode Minburi Dalam kasus proyek ekstensi Pink Line Stasiun Si Rat – Muang Thong Thani

Kementerian Perhubungan melaporkan itu Mengirimkan dokumen terlampir ke draf revisi Proyek MRT Jalur Merah Muda Kepada Kejaksaan Agung untuk dipertimbangkan, melaporkan hasil pertimbangan itu Lampiran adalah dokumen teknis, pada intinya bukan dokumen hukum.

Karena itu, Kejaksaan tidak bisa diperiksa. Dan merupakan tugas Mass Rapid Transit Authority of Thailand (MRTA) untuk memverifikasi kebenaran dan kelengkapannya. Yang mana saat memeriksa keterikatan pada berbagai kontrak Dan tidak ada rincian yang bertentangan atau tidak sesuai dengan kontrak Di Kejaksaan Agung untuk pemeriksaan, yang secara lengkap sesuai dengan pengamatan Kejaksaan Agung Kejaksaan tidak memiliki keluhan sama sekali.

Sementara Kantor Dewan Negara mempertimbangkan dan menyetujui itu Dalam kekuatan Kabinet dapat mempertimbangkan dan menyetujui amandemen Perjanjian Usaha Patungan jika menganggap bahwa amandemen perjanjian tersebut akan menguntungkan layanan dan pengoperasian Mass Rapid Transit Authority Thailand dan keuntungan publik.

Untuk Proyek Perpanjangan Garis Merah Muda Stasiun Si Rat – Muang Thong Thani, MRTA dan Northern Bangkok Monorail Company Limited atau NBM, pemegang konsesi Menegosiasikan berbagai kondisi proyek untuk mengubah perjanjian investasi proyek Bersamaan dengan pengajuan ke Dewan Mass Rapid Transit Authority of Thailand Komite Pengawasan Proyek Garis Merah Muda Khae Rai – periode Minburi Dianggap sesuai dengan prosedur hukum yang berlaku

Sehubungan dengan hal tersebut, MRTA dan NBM telah menandatangani kontrak investasi bersama untuk desain dan konstruksi pekerjaan sipil. Pengadaan sistem kereta listrik Layanan pengoperasian dan pemeliharaan kereta api Proyek MRT Pink Line Khae Rai – Minburi periode pada tanggal 16 Juni 2017, yang dalam kontrak menyatakan tentang usulan pemegang konsesi dalam pemilihan private equity.
Diusulkan untuk membangun perluasan yang terpisah dari jalur utama untuk menghubungkan Stasiun Si Rat ke pusat area Muang Thong Thani. Jarak tempuh kurang lebih 3 kilometer dengan 2 stasiun yang ditentukan itu Dalam hal diperlukan untuk mengubah perjanjian ini, para pihak harus merundingkan kondisi yang perlu diubah. Namun, MRTA tidak boleh menerima hak yang lebih sedikit di bawah kontrak daripada yang diterima sebelumnya.

MRTA telah mempelajari kelayakan Proyek Jalur Merah Muda, perpanjangan Stasiun Si Rat – Muang Thong Thani, menemukan bahwa proyek tersebut Manfaat bagi layanan dan operasi MRTASerta untuk kepentingan umum Dan konsisten dengan jaringan sistem angkutan cepat massal secara keseluruhan

Sedangkan untuk jalur perpanjangan, terdapat titik awal di Jalan Chaeng Watthana yang menghubungkan ke Stasiun Si Rat (PK-10) dari proyek utama. Sebelum berbelok ke kanan, masuklah ke area Muang Thong Thani di sepanjang Jalan Chaeng Watthana-Pak Kret 39, sejajar dengan Jalan Tol Udon Ratthaya. Melalui bundaran Muang Thong Thani Yang merupakan lokasi Stasiun MT-01 dan beroperasi terus menerus hingga akhir proyek di Danau Muang Thong Thani. Yang merupakan lokasi Stasiun MT-02. Masa konstruksi 37 bulan.

Dibuka pada September 2024. Batas investasi 4.230,09 juta baht. Pengembalian ekonomi atau EIRR 12,9%. Pengembalian finansial atau FIRR 7,1%. Yang terbuka untuk layanan 13.785 orang – perjalanan / hari. Setelah amandemen perjanjian investasi bersama selesai MRTA akan mengatur kepemilikan Dan meminta pemanfaatan ruang dari instansi terkait untuk diserahkan kepada pemegang konsesi untuk dilanjutkan dengan pembangunan perpanjangan sesuai rencana.

Adapun inti dari amandemen kontrak tersebut, antara lain hal-hal yang menyangkut perbaikan Stasiun Si Rat Model NBM menerima pembangunan Stasiun Si Rat. Termasuk perbaikan dan bertanggung jawab atas biaya konstruksi yang timbul dari perubahan semua pekerjaan. Mengenai masalah pembayaran kompensasi kepada MRTA berdasarkan perjanjian investasi bersama, NBM terus membayar kompensasi kepada MRTA berdasarkan perjanjian proyek utama.

Baca juga : Mengenal Jalanan dan Jalan Raya di Washington, DC

Dan akan membayar kompensasi tambahan dalam hal menggabungkan proyek utama dan perluasan ke MRTA, mengacu pada volume penumpang dalam kontrak proyek utama Masalah Tarif dan Penyesuaian Tarif NBM menerima pengaturan tarif dan penyesuaian tarif proyek perpanjangan sesuai dengan prinsip-prinsip kontrak proyek utama.

Sedangkan untuk pelaksanaan perpanjangan proyek tidak boleh mempengaruhi durasi kontrak proyek utama, NBM setuju untuk mempertahankan durasi proyek utama tahap 1 dan 2 sesuai kontrak proyek utama. Bahkan dengan pembangunan proyek perpanjangan Memberikan masalah MRTA berbagi keuntungan dari hubungan dengan bangunan dan area Muang Thong Thani. NBM akan beroperasi berdasarkan hukum yang relevan.

Ini membutuhkan persetujuan tertulis sebelumnya dari MRTA dan hak atas pendapatan dari pengembangan komersial. Termasuk koneksi Menurut kontrak utama Dan dimana pemegang konsesi bertanggung jawab atas pengeluaran lainnya Sebagai akibat dari pelaksanaan proyek perluasan tersebut, NBM akan bertanggung jawab atas semua biaya lain yang mungkin timbul di masa mendatang dari pelaksanaan proyek perluasan tersebut.

Informasi

Kontribusi Sosial Melalui Bisnis Kerja sama Pembangunan Jalan Raya

Kontribusi Sosial Melalui Bisnis Kerja sama Pembangunan Jalan Raya – Negara berkembang menghadapi banyak tantangan dalam pengembangan, pengoperasian dan pengelolaan jaringan jalan raya.

Kontribusi Sosial Melalui Bisnis Kerja sama Pembangunan Jalan Raya

hrp – Untuk mengatasi masalah ini, kami sedang mengembangkan bisnis konsultasi internasional di bidang-bidang seperti pemeliharaan jembatan jalan dan pertimbangan lingkungan dan sosial, yang menargetkan negara-negara yang berpusat di Asia dan Afrika.

1. Transfer Teknologi Ninja-Tech Dan Bantuan Teknis Pemeliharaan Struktur (Maroko)

Dikutip dari hanshin-exp, Memberikan layanan konsultasi untuk inspeksi jembatan dan diagnosis kepada perusahaan jalan raya milik negara Maroko. Selain itu, tiga orang mengunjungi Jepang pada 2018 dalam rangka alih teknologi inspeksi jembatan menggunakan teknologi ketinggian khusus (Ninja-tech) bekerja sama dengan special height technology Co., Ltd. Pada 2019, kami melatih empat orang, termasuk staf perusahaan, dan memberi mereka kualifikasi teknologi Ninja.

Baca juga : Kerja sama Pembangunan Jalan Raya Belgia-Kongo

2. Meningkatkan Kapasitas Implementasi Untuk Pertimbangan Lingkungan Dan Sosial (Kamboja)

Penggunaan situs jalan secara ilegal merupakan masalah di Kamboja. Kami berpartisipasi dalam proyek kerjasama teknis JICA untuk mengatasi masalah ini. Untuk staf Kementerian Pekerjaan Umum negara yang diundang oleh JICA, kami mengadakan pelatihan tentang sistem hukum dan praktik pengelolaan jalan dari pengelolaan lahan umum jalan di Jepang, dan berkontribusi pada peningkatan kemampuan staf.

3. Kerja Sama Internasional Melalui Pengiriman Tenaga Ahli, Pelatihan, dll.

elama bertahun-tahun, kami telah mengirimkan karyawan ke negara berkembang melalui JICA untuk memberikan bimbingan teknis. Selama enam tahun sejak 2013, karyawan kami terlibat dalam penguatan kapasitas pemeliharaan organisasi terkait jalan sebagai ahli jangka panjang di Kenya, dan menerima pujian tinggi dari lapangan.

Selain itu, kami telah menandatangani nota kesepahaman mengenai kerjasama teknis dengan organisasi terkait jalan raya di Thailand, Kamboja, Maroko, dan Cina, dan memperdalam pertukaran melalui pengiriman timbal balik dan pelatihan para insinyur. Pada tahun fiskal 2019, kami memberikan pelatihan tentang pengoperasian dan pengelolaan jalan tol kepada sekitar 180 orang dari sekitar 40 negara, termasuk pemerintah luar negeri dan staf organisasi terkait jalan raya serta peneliti akademis.

4. Membawa Pengalaman Internasional Yang Telah Kami Kembangkan Dengan Kekuatan Kansai.

Negara dan wilayah yang berbeda secara alami memiliki budaya, adat istiadat, dan nilai yang berbeda. Untuk melanjutkan bisnis dalam situasi seperti itu, bahkan jika Anda menerapkan metode apa adanya di Jepang dan memberikan panduan, itu jarang akan berhasil. Sangat penting untuk membangun hubungan kepercayaan dengan memahami budaya dan nilai yang berbeda dari perspektif yang sama dengan organisasi lokal dan menyesuaikannya dengan cara yang sesuai dengan kebutuhan mereka.

Apa yang digunakan di sini adalah kemampuan teknis, daya tanggap di tempat, dan keterampilan komunikasi yang telah kami kembangkan selama bertahun-tahun. Diharapkan ada lebih banyak kesempatan untuk berperan aktif di luar negeri di masa depan, jadi kami bertujuan untuk berkontribusi memecahkan masalah masing-masing negara dengan lebih menyempurnakannya, dan mengembalikan pengalaman yang diperoleh di sana ke bisnis dalam negeri.

5. Status Dan Permasalahan Jaringan Transportasi Indonesia Saat Ini

Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia dengan lebih dari 17.000 pulau yang membentang sekitar 5.000 km timur-barat (hampir sama dengan Amerika Serikat) dan sekitar 1.900 km utara-selatan, dengan populasi lebih dari 200 juta (keempat di dunia), separuhnya terkonsentrasi di Pulau Jawa yang hanya mencakup sekitar 7% dari luas daratan nasional. Untuk pembangunan ekonomi dan sosial yang seimbang di Indonesia, menghubungkan pulau-pulau di wilayah yang sangat luas dan mendorong pengembangan jaringan transportasi yang efisien di Jawa, yang penduduknya terkonsentrasi, terutama di wilayah metropolitan Jakarta, merupakan masalah besar.

Telah menjadi. Khususnya dalam beberapa tahun terakhir, kemacetan lalu lintas di wilayah metropolitan Jakarta, di mana ekonomi politik terkonsentrasi, menjadi lebih serius, dan untuk mendorong daya tarik lebih lanjut dari investasi luar negeri dan mencapai pertumbuhan ekonomi, peningkatan logistik dari bandara dan pelabuhan ke klaster industri, Pemeliharaan transportasi umum diperlukan.

Pengiriman udara dan domestik, rel kereta api, jalan raya dan jalan raya umum di Jawa, dan jalan raya umum di dalam pulau-pulau selain Jawa pada umumnya memainkan peran utama dalam transportasi dan logistik antar pulau. Jepang fokus pada pengembangan jaringan transportasi yang dipromosikan oleh Indonesia melalui pinjaman ODA, terutama dari perspektif pengurangan kemacetan lalu lintas dan peningkatan logistik di wilayah metropolitan Jakarta, serta peningkatan jaringan transportasi antar kota-kota besar. Dukungan untuk mengurangi kemacetan lalu lintas dan meningkatkan logistik di wilayah metropolitan Jakarta

Di wilayah metropolitan Jakarta, di mana kemacetan lalu lintas semakin parah, Jepang secara tradisional mendukung pembangunan jalan layang di persimpangan yang menjadi penghambat kereta api pinggiran kota, jalan raya, dan lalu lintas jalan raya untuk perjalanan pulang pergi. Dahulu kala menjadi landmark Jakarta, “Flyover simpang Smangi”, “Tol Merak”, “Tol Jagorabi” ke Bogor, pemeliharaan jaringan rel mekanisme Jabotabek, terminal KA jarak pendek. “Elevasi stasiun Gambir. dan bagian sekitarnya “dapat disebutkan.

Dalam beberapa tahun terakhir, kami telah mulai mendukung “Proyek MRT Jakarta”, yang merupakan proyek kereta bawah tanah pertama di Indonesia, dan kami telah mulai mendukung pengembangan jaringan transportasi umum baru di wilayah metropolitan Jakarta.

Dalam bisnis MRT, kami akan memanfaatkan sepenuhnya teknologi dan pengalaman Jepang untuk mewujudkan kereta bawah tanah yang nyaman dan aman yang sesuai untuk ibu kota Indonesia, dan juga memiliki aktivitas komersial seperti belanja dan fungsi bisnis untuk mewujudkan peralihan moda ke sistem transportasi umum. Dengan memperkenalkan konsep “stasiun” baru, kami ingin mengusulkan dan mendukung kota baru Jakarta.

Selain itu, dalam rangka meningkatkan logistik kawasan aglomerasi industri dan Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta Timur, “Jalan Akses Pelabuhan Tanjung Priok (bagian dari Jalan Lingkar Luar Jakarta Second)”, “Renovasi Pelabuhan Tanjung Priok”, di sekitar kawasan industri. area aglomerasi Kami mendukung perbaikan jalan di Jepang. Melalui dukungan tersebut, Indonesia telah menjadi tujuan investasi yang menarik bagi investor asing, berkontribusi pada peningkatan tingkat pendapatan melalui peningkatan produktivitas dan penciptaan lapangan kerja.

6. Pengembangan Jaringan Transportasi Antar Kota Besar

Di Pulau Jawa yang kepadatan penduduknya tinggi dan kota-kota besar dan menengah terkonsentrasi, maka penting untuk memperkuat kapasitas transportasi transportasi darat melalui jalan darat dan kereta api untuk mencapai transportasi antarkota yang efisien. Sedangkan untuk perkeretaapian, terdapat KA utama Jawa yang menghubungkan dua kota besar yaitu Jakarta dan Surabaya dengan kota-kota besar di perantara, dan jalur ganda sedang berlangsung.

Dari jumlah tersebut, Jepang menggunakan pinjaman ODA untuk mendukung pengembangan jalur ganda ruas dari Jakarta ke Yogyakarta kecuali sebagian, yang akan mempersingkat waktu transportasi kereta api antara Jakarta dan Cirebon yang telah dibuka. Saat ini pihak Indonesia sedang mencoba untuk mengembangkan “Trans Java Expressway” secara paralel, tetapi Jepang akan berkontribusi untuk memperluas kapasitas transportasi dan meningkatkan keselamatan jalur kereta api yang menghubungkan kota-kota besar di Pulau Jawa. Kami sedang berupaya untuk lebih meningkatkan transportasi.

Baca juga : Jalan Bebas Hambatan Antar Negara Bagian Washington D.C.

Untuk menghubungkan kota-kota besar antar pulau, Jepang telah menggunakan pinjaman ODA untuk mendukung pengembangan bandara. Kota terbesar kedua di Indonesia, Bandara Surabaya, kota-kota besar Sumatera bagian selatan dan barat, Bandara Palembang, Bandara Padang, kota besar di Pulau Kalimantan, Bandara Balikpapan, dan salah satu dari dua gerbang utama di Indonesia. Hal ini mendukung “Bandara Internasional Bali”.

Kami juga mendukung “Terminal Feri Merak-Bakauni” yang menghubungkan Jawa dan Sumatera, serta berkontribusi dalam mengamankan dan memperluas transportasi penyeberangan di jalur transportasi utama.

Kerja sama Pembangunan Jalan Raya Belgia-Kongo
Informasi

Kerja sama Pembangunan Jalan Raya Belgia-Kongo

Kerja sama Pembangunan Jalan Raya Belgia-Kongo – Kongo adalah salah satu negara mitra terpenting kerja sama pembangunan Belgia. Sejak tahun 2000, Belgia dan Kongo telah bekerja sama untuk meningkatkan kualitas hidup dan pendapatan 16 juta orang Kongo.

Kerja sama Pembangunan Jalan Raya Belgia-Kongo

hrp – Mobilitas sangat penting bagi Kongo dan penting bagi penduduk pedesaan yang terisolasi. Karenanya, pembukaan kawasan pertanian telah menjadi prioritas kerja sama pembangunan Belgia-Kongo selama sepuluh tahun terakhir.

Dikutip dari enabel, Lebih dari 7500 km jalan telah dibangun, sekitar 100 jembatan telah dibangun dan sekitar 20 kapal feri telah direnovasi atau dibangun untuk memfasilitasi pergerakan orang dan barang. Pengenalan singkat untuk program ekstensif di empat provinsi di negara raksasa ini.

Setiap hari, jagung, singkong, beras, dan sayuran dibawa dari pedesaan Kongo ke kota-kota melalui jaringan jalan pertanian yang luas. Produk jadi, bahan bakar dan bahan lainnya kemudian pergi ke arah yang berlawanan.

Perkembangan penduduk pedesaan dan seluruh ekonomi lokal berbasis pertanian bergantung pada jalan pedesaan tersebut. Masalahnya, sebagian besar jalan rusak selama beberapa dekade. Seluruh wilayah sulit dijangkau, bahkan dengan sepeda motor.

1. Pertanian dan pembangunan pedesaan

Hampir 80% orang Kongo tinggal di pedesaan dan pertanian adalah sektor ekonomi terpenting. Kongo ingin merevitalisasi pedesaan melalui pengembangan struktur produksi modern dan penguatan petani kecil.

Kami mendukung visi tersebut dengan melakukan intervensi di pertanian keluarga: pertama, kami berusaha meningkatkan kuantitas dan kualitas produksi pertanian, kedua, kami mendukung kegiatan pengolahan, penyimpanan dan komersialisasi produksi dan terakhir kami mendukung pembukaan areal produksi. dengan memulihkan jalan pedesaan dan kapal feri.

Baca juga : Kredit Global Berdampak Pada Pembangunan Jalan Australia

2. pendidikan

Pasokan pelatihan kejuruan yang relevan yang disesuaikan dengan kebutuhan masyarakat dan dunia bisnis tetap menjadi masalah rumit di Kongo. Penduduk Kongo sebagian besar terdiri dari kaum muda, dan negara harus dapat menawarkan perspektif kepada mereka.

Oleh karena itu, dukungan kami di sektor pendidikan berfokus pada pendidikan teknis dan pelatihan kejuruan. Bidang tindakan ini merupakan prioritas pembangunan negara, yang sangat membutuhkan tenaga kerja terampil. Perhatian khusus diberikan pada kesetaraan gender.

3. Kesehatan

Program kesehatan kami di tiga provinsi bertujuan untuk memberikan akses yang lebih baik kepada penduduk terhadap perawatan kesehatan berkualitas, baik secara fisik maupun finansial. Oleh karena itu, selain puskesmas dan rumah sakit, kami juga mendukung pengelolaan sistem kesehatan. Hal yang menjadi perhatian khusus di sini adalah pendekatan global terhadap korban kekerasan seksual.

Kami juga mendukung Kementerian Kesehatan di tingkat pusat. Tujuannya adalah untuk mengembangkan sistem penyediaan obat-obatan berkualitas, untuk menetapkan pembiayaan yang berkelanjutan dan transparan untuk sektor tersebut dan untuk memastikan tersedianya staf yang kompeten dan memadai.

3. . Rehabilitasi, Langkah Pertama Menuju Jaringan Jalan Operasional

Membuka daerah pedesaan untuk merangsang perkembangannya merupakan salah satu tujuan program kerjasama pembangunan Belgia-Kongo. Jalan dan saluran air yang perlu diperbaiki sebagai prioritas telah diidentifikasi dengan berkonsultasi dengan pemerintah dan masyarakat sipil, dan bersinergi dengan program pertanian yang didanai Belgia dan donor lainnya.

Pendekatan yang dipilih terdiri dari membuat jaringan transportasi dapat digunakan melalui intervensi prioritas dan perbaikan langkah demi langkah: membangun infrastruktur teknik sipil (jembatan, gorong-gorong), menghilangkan area masalah dan sumur, memulihkan permukaan jalan … kota dan pedesaan tersambung kembali. Perdagangan dapat dilanjutkan, penduduk pedesaan termotivasi untuk menghasilkan lebih banyak dan menjual surplus di pasar. Studi dampak dengan jelas menunjukkan bahwa produksi pertanian di daerah yang terjangkau telah meningkat.

4. Pemeliharaan, Jaminan Untuk Pemutusan Lama

Tanpa pemeliharaan, jalan – yang sering tidak beraspal – cepat rusak akibat curah hujan yang tinggi, pertumbuhan berlebih, kebiasaan buruk pengguna jalan … dan tidak dapat digunakan dalam beberapa bulan. Dampak rehabilitasi terhadap perekonomian pedesaan hanya dapat berkelanjutan jika jaringan jalan dipertahankan secara permanen.

Saat ini, para pembangun provinsi tidak memiliki kemampuan teknis maupun kemampuan finansial untuk memelihara jaringan jalannya. Itulah sebabnya program aksesibilitas kerja sama Belgia-Kongo berkontribusi langsung pada pemeliharaan jaringan jalan raya.

Pada saat yang sama mereka memperkuat kapasitas para pengembang sehingga mereka dapat mengambil peran itu sendiri setelah program berakhir. Pemeliharaan berkelanjutan tetap menjadi tantangan terbesar. Di tingkat nasional, langkah pertama diambil dengan pembentukan Dana Pemeliharaan Jalan Nasional (FONER), yang menghasilkan lebih dari 100 juta euro per tahun melalui pajak bahan bakar.

Manajemen teknis dan keuangan FONER – dengan latar belakang desentralisasi belakangan ini – belum optimal. FONER dapat menutupi sebagian besar pengeluaran untuk pemeliharaan jaringan jalan sepanjang 150.000 km di negara tersebut.

5. Dampak Positif Bagi Perekonomian Lokal

Merehabilitasi jalan pedesaan menciptakan pekerjaan sementara selama bekerja. Strategi pemeliharaan sebagian besar didasarkan pada tenaga kerja manual dan dengan demikian secara permanen menciptakan lapangan kerja lokal.

Komite Pemeliharaan Jalan Lokal (CLER) yang terdiri dari penduduk lokal telah dibentuk. Saat ini, sekitar 12.000 orang dipekerjakan sebagai buruh, mandor atau administrator CLER untuk pemeliharaan jalan yang didanai dengan dukungan Belgia. Dengan penghasilan tambahan itu, para pekerja jalan dan keluarganya bisa membiayai sejumlah hal, seperti biaya sekolah, perawatan medis, dan sejenisnya. Secara alami, seluruh wilayah juga mendapat manfaat dari manfaat ekonomi dari pembukaan: transportasi dan perdagangan yang bangkit kembali.

Pendekatan yang dikembangkan secara lokal ini telah secara resmi diakui oleh FONER sebagai salah satu rute pemeliharaan jalan yang memenuhi syarat untuk pendanaan.

6. Aturan Lalu Lintas: Antara Teori Dan Praktek

Truk yang kelebihan muatan, mengabaikan penghalang hujan, gangguan, dll memberikan banyak tekanan pada upaya yang dilakukan. Transfer 50 hingga 100% biasa terjadi di sebagian besar jalan Kongo.

Truk yang kelebihan muatan dapat menghancurkan semua pekerjaan pekerja jalan dalam satu gerakan. Demikian pula, penghalang hujan yang mengatur lalu lintas dan melindungi jalan biasanya diabaikan. Akan tetapi, peraturan lalu lintas jelas tetapi tidak sering ditegakkan, karena ketidaktahuan dan kurangnya kontrol.

Di atas masalah ini adalah pelecehan oleh beberapa pejabat negara yang membuat hidup sulit bagi pengemudi dan yang sangat meningkatkan biaya transportasi di beberapa ruas jalan. Praktik-praktik tersebut membahayakan dampak dan keberlanjutan investasi.

Oleh karena itu, program kerja sama pembangunan Belgia-Kongo mencakup seksi ‘pemekaan pengguna jalan dan pejabat’. Program tersebut juga mendukung pengendalian lalu lintas dengan menyediakan peralatan berupa timbangan beban gandar, jembatan timbang, atau penghalang hujan serta memberikan pelatihan tentang penggunaan yang benar dan etis.

Baca juga : Rute 101 US di Washington Sepanjang Pantai Pasifik

7. Visi Masa Depan: Pembangun Yang Kuat

Mengelola jaringan jalan raya adalah masalah yang kompleks: ada banyak aktor yang terlibat, anggaran besar, teknik canggih, undang-undang, praktik berbahaya.

Dengan demikian, penguatan kapasitas mitra untuk lebih mengontrol, memelihara, dan mengelola jaringan jalan merupakan bagian yang tak terhindarkan dari program jika ingin memastikan keberlanjutan pekerjaan yang dilakukan.

Bagian itu dibuat konkret dengan dukungan teknis dan logistik kepada panitia jalan provinsi. Badan-badan ini mengawasi jaringan jalan dan pembiayaan untuk sektor tersebut. Mereka mempertemukan otoritas provinsi, pelaku teknis dan ekonomi, mitra, dan masyarakat sipil untuk merencanakan, mengelola, dan memastikan keberlanjutan investasi dengan lebih baik.

Pekerjaan jangka panjang, tapi sudah membuahkan hasil!

Informasi

Kredit Global Berdampak Pada Pembangunan Jalan Australia

Kredit Global Berdampak Pada Pembangunan Jalan Australia – Roads Australia melangkah dalam debat kebijakan karena pembangunan jalan merasakan tekanan kredit, seperti yang dilaporkan Mark Bowmer (direktur media RA) Seperti semua pasar di seluruh dunia, Australia merasakan efek dari tekanan kredit global dan dampaknya pada pengiriman proyek infrastruktur besar seperti jalan raya.

Kredit Global Berdampak Pada Pembangunan Jalan Australia

hrp – Di Sydney, misalnya, kurangnya dana (baik dari pemerintah maupun swasta) dipandang sebagai batu sandungan utama untuk pembangunan perluasan timur yang sangat dibutuhkan ke pusat utama Sydney.

Dilansir dari worldhighways, Roads Australia meningkat dalam debat kebijakan karena pembangunan jalan merasakan tekanan kredit, seperti yang dilaporkan Mark Bowmer (direktur media RA)
Seperti semua pasar di seluruh dunia, Australia merasakan dampak dari tekanan kredit global dan dampaknya pada pelaksanaan proyek infrastruktur besar seperti jalan raya. Di Sydney, misalnya, kurangnya dana (baik dari pemerintah dan sumber swasta) dipandang sebagai batu sandungan utama untuk pembangunan perluasan timur yang sangat dibutuhkan ke jalan raya utama timur-barat Sydney, M4.

Namun, meskipun merasakan sakitnya krisis keuangan global, pemerintah federal dan negara bagian di seluruh negeri melakukan yang terbaik untuk “menjaga bola tetap bergulir” dalam hal perencanaan dan pelaksanaan proyek jalan utama. Pada saat yang sama, industri jalan raya Australia melalui badan puncaknya, Roads Australia (RA), bekerja sama dengan pemerintah untuk menyesuaikan solusi pendanaan, pembiayaan, dan pelaksanaan yang tepat dengan proyek yang sesuai.

Baca juga : Stimulus pembangunan jalan untuk Australia

Dalam anggaran bulan Mei, pemerintah federal mengumumkan kepada publik daftar prioritas proyek infrastruktur nasional yang sangat dinantikan yang diidentifikasi dan dinilai oleh badan penasehat utamanya, Infrastructure Australia. Pada saat yang sama, pemerintah mengumumkan alokasi dana sebesar AUD $ 8,5 miliar (US $ 7,2 miliar) untuk memulai sejumlah proyek ini, di antaranya proyek jalan raya di Queensland (Jalan Raya Ipswich dan Bruce Highway) dan New South Wales (Hunter Expressway dan Kempsey Bypass di Pacific Highway.) Banyak proyek juga akan membutuhkan kontribusi besar dari negara bagian.

Secara keseluruhan, Pemerintah Federal telah menjanjikan $ 28 miliar (US $ 23,5 miliar) untuk jalan selama enam tahun ke depan. Di tingkat negara bagian, di mana pendanaan jalan nasional dikelola bersama dengan pendanaan negara, NSW dan Queensland baru-baru ini mengumumkan rekor program pengeluaran jalan untuk tahun 2009-10 masing-masing sebesar $ 4,4 miliar (US $ 3,7 miliar) dan $ 3,5 miliar (US $ 3 miliar). Victoria menghabiskan hampir $ 1 miliar (US $ 838 juta) untuk jalan-jalan pada tahun 2009-10 di atas $ 1,6 miliar (US $ 1,34 miliar) yang telah dialokasikan untuk proyek-proyek jalan raya metropolitan yang saat ini sedang berlangsung.

Pemerintah Victoria juga bergerak cepat untuk menyelesaikan pekerjaan proyek Peninsula Link senilai $ 750 juta (US $ 628 juta) di Melbourne (lihat fitur terpisah). Pemerintah melaksanakan proyek ini sebagai Availability Public Private Partnership (APPP), pertama kalinya model ini digunakan untuk proyek jalan raya di Australia. Dengan latar belakang pengumuman pengeluaran yang meningkat, industri jalan raya sendiri bekerja keras untuk menjalin dialog yang lebih baik dengan pemerintah guna memastikan dana pembayar pajak mencapai hasil yang paling efektif.

Roads Australia, khususnya, mengambil peran utama atas nama anggotanya. Ini telah mengalami kelahiran kembali yang luar biasa selama lima tahun terakhir, berkembang menjadi anggota hampir 70 organisasi yang mewakili semua pemain industri jalan raya utama di seluruh Australia. Anggota-anggota ini termasuk otoritas jalan negara bagian, pembuat jalan utama, konsultan teknik, penyedia bahan dan layanan konstruksi, operator jalan swasta, gerakan serikat pekerja dan asosiasi industri lainnya.

Dalam 12 bulan terakhir RA telah meningkatkan fokus kebijakannya, membentuk empat Bab Kebijakan yang berbeda: Kapasitas Industri, Pendanaan dan Pembiayaan Jalan, Kemacetan dan Penetapan Harga Jalan Perkotaan, serta Perubahan Iklim dan Keberlanjutan. Bab-bab ini jauh dari model tradisional lobi industri. Sebaliknya, mereka bertindak sebagai saluran untuk pengembangan kebijakan, mempertemukan perwakilan dari sektor swasta dan publik untuk mengadakan lokakarya ide dan bertukar umpan balik mengenai masalah kebijakan.

Beberapa dari keberhasilan awal yang dicapai oleh Bab Kebijakan diuraikan untuk para peserta Roads Australia National Roads Summit di Sydney baru-baru ini. Bab Kapasitas, khususnya, telah mencapai sukses besar dalam menciptakan dialog kerja yang kuat antara otoritas jalan raya di Queensland, NSW dan Victoria dan para pemangku kepentingan utama mereka di sektor konstruksi swasta.

The Chapter telah menyelenggarakan lokakarya yang sukses di Sydney, Brisbane dan Melbourne yang telah mencapai hasil yang positif.
Ini termasuk komitmen dari otoritas jalan untuk meninjau keseimbangan proyek kecil, menengah dan besar dalam program ke depan; mengembangkan bersama RA program maju yang terkoordinasi dan diterbitkan dari proyek-proyek besar (lebih dari $ 100 juta / US $ 83,7 juta) ke atas dan ke bawah pesisir timur, dan untuk bekerja menuju keseragaman status prakualifikasi dan proses pengadaan.

Menanggapi permintaan dari otoritas jalan, Bab ini juga baru-baru ini mengeluarkan sebuah makalah yang menjelaskan kasus industri untuk pengurutan yang lebih baik dan perencanaan pekerjaan jangka panjang. Kesediaan otoritas jalan untuk bekerja lebih dekat dengan industri melalui Bab ini dibuktikan pada lokakarya Victoria baru-baru ini, di mana kepala eksekutif VicRoads Gary Liddle menggunakan kesempatan itu untuk mengumumkan bahwa otoritas jalan dan lalu lintas akan pindah ke penerbitan empat tahun ke depan. program kerja.

Ketua Kapitel Kapasitas, David Stuart-Watt, mengatakan kepada peserta RA Summit bahwa agenda Kapitel juga sangat dihormati di kalangan kementerian. “Kami sekarang merencanakan pertemuan di masa depan dengan otoritas jalan di negara bagian lain untuk mencapai hasil nasional yang sesungguhnya bagi industri,” katanya. Bab Pendanaan dan Pembiayaan, yang paling baru dibentuk dari Bab RA, telah dibentuk sebagai kelompok kerja kecil yang terdiri dari perwakilan yang sangat senior, meskipun dengan pengalaman luas di seluruh sektor jalan raya.

Pertemuan terakhir dari Kapitel difokuskan pada identifikasi ruang lingkup dan tujuan utamanya, yaitu menciptakan forum untuk merangsang perdebatan seputar topik pendanaan dan pembiayaan jaringan jalan raya; memahami apa yang terjadi secara global dalam ruang pendanaan / pembiayaan; dan menjadi kelompok ‘go-to’ bagi pemerintah di seluruh Australia dalam hal nasihat dan opini tentang pendanaan dan pembiayaan jalan raya.

Ketua Bab, Tim Boyle, mengatakan kelompok kebijakan sedang melihat pertanyaan pendanaan / pembiayaan tidak hanya dalam konteks jalan baru tetapi juga pemeliharaan aset jalan yang ada. “Pekerjaan telah dimulai untuk menghasilkan kertas kebijakan yang mengartikulasikan tantangan jangka panjang bagi bangsa yang mendanai jaringan jalan raya. Kami juga mencari solusi untuk tantangan langsung pendanaan dan pembiayaan proyek jalan besar dalam kemerosotan ekonomi saat ini,” dia kata.

Pekerjaan Bab Pendanaan dan Pembiayaan juga bersinggungan dengan Bab Kemacetan Perkotaan dan Penetapan Harga Jalan tentang pertanyaan penting dan mendasar tentang ‘siapa yang membayar’ untuk jalan. Kapitel Congestion telah menarik minat yang besar dari anggota RA, dengan lebih dari 100 peserta aktif di sejumlah lokakarya.

Dari pertemuan-pertemuan ini, Kapitel telah menghasilkan draf kertas kebijakan yang berupaya untuk membahas masalah dan kemungkinan solusi kebijakan, termasuk sejumlah mekanisme penetapan harga jalan yang bertujuan untuk membagi secara lebih adil biaya riil penggunaan dan pemeliharaan jalan nasional. Dua area fokus langsung untuk Bab ini adalah membangun mitigasi kemacetan menjadi kontrak jalan baru dan mendorong perubahan perilaku oleh pengguna jalan untuk mengurangi kemacetan melalui program seperti TravelSmart.

Baca juga : Jalan Raya di Pedesaan Idaho Rute US 195 Washington

Wakil ketua Kapitel, Phil Davies, mengatakan pada RA Summit bahwa ke depan, peran kunci grup adalah menginformasikan dan mempromosikan debat tentang manajemen kemacetan dan solusi penetapan harga jalan raya. “Kami ingin memimpin perdebatan tentang harga jaringan transportasi dan pendanaan infrastruktur,” katanya.

Bab Perubahan Iklim dan Keberlanjutan difokuskan pada pembentukan forum untuk mempengaruhi kebijakan nasional. Kelompok kebijakan ini memiliki sekitar 40 anggota dan telah mengadakan tiga lokakarya yang bertujuan untuk mencari tahu dan mempersempit isu-isu yang diharapkan dapat mempengaruhi perubahan.

Ketua kapitel, Jo Moss, mengatakan jelas bahwa kelompok tersebut dapat memainkan peran yang sangat efektif dalam memperlengkapi anggota dengan lebih baik untuk memberikan kontribusi mereka sendiri dalam debat. “Kami juga ingin membantu anggota untuk lebih memahami beberapa kebijakan pemerintah tentang perubahan iklim, energi dan keberlanjutan,” katanya.

Ke depan, keempat bab kebijakan Roads Australia sedang mengerjakan rencana aksi terfokus dengan kiriman utama: memastikan bahwa RA dapat terus memainkan peran kunci dalam perumusan kebijakan dan hasil praktis yang berdampak pada industri secara luas, kinerja jaringan jalan nasional, dan kesejahteraan ekonomi jangka panjang Australia.

Stimulus pembangunan jalan untuk Australia
Informasi

Stimulus pembangunan jalan untuk Australia

Stimulus pembangunan jalan untuk Australia – Paket stimulus pembangunan jalan baru sedang direncanakan untuk Australia. Pemerintah Federal mendukung langkah tersebut dalam upaya untuk menghidupkan kembali ekonomi setelah pandemi. Pembiayaan ini akan diarahkan untuk proyek jalan yang berada dalam tahap perencanaan akhir, dengan pelacakan yang cepat untuk memulai.

Stimulus pembangunan jalan untuk Australia

hrp – Di New South Wales (NSW), pendanaan untuk pekerjaan tersebut akan disediakan bersama oleh Pemerintah Federal Australia dan Pemerintah Negara Bagian NSW. Dana tersebut akan bernilai sekitar US $ 705,3 juta (A $ 1 miliar) secara keseluruhan.

Dilansir dari worldhighways, Pemerintah Negara Bagian NSW menyediakan 57% pendanaan, sedangkan 43% sisanya disediakan oleh Pemerintah Federal. Paket pendanaan akan digunakan untuk meningkatkan keselamatan jalan di NSW, untuk memperbaiki jalan regional dan juga untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di 11 daerah tertentu yang terkenal dengan penundaan di sekitar Sydney.

Sementara itu, Pemerintah Federal menjanjikan tambahan $ 1,06 miliar (A $ 1,5 miliar) untuk pekerjaan di Australia Barat, Queensland, Australia Selatan, Wilayah Utara, ACT dan Tasmania. Pemerintah di negara bagian ini juga akan berkontribusi pada proyek jalan yang sudah direncanakan.

Untuk Queensland, sejumlah $ 292,7 juta (A $ 415 juta) akan membantu melaksanakan pekerjaan infrastruktur, termasuk peningkatan jalan raya Gateway Motorway Flyover dan jalan-jalan Burke dan Gregory Developmental.

Baca juga : Sistem Proyek Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) Jalan Raya

Di Australia Barat, tambahan $ 157,3 juta (A $ 223 juta) dari sumber negara bagian dan federal akan membantu melaksanakan pekerjaan di Jalan Raya Great Eastern dan Bussell, serta meningkatkan keselamatan jalan raya di jalan-jalan regional.

Australia Selatan akan mendapatkan keuntungan sebesar $ 101,9 juta (A $ 144,5 juta), yang akan digunakan untuk memperbaiki jalan regional, meningkatkan kapasitas angkutan jalan di sekitar Adelaide dan juga meningkatkan keselamatan jalan raya. Untuk Northern Territory, $ 37,4 juta (A $ 53 juta) akan disediakan untuk meningkatkan keselamatan jalan raya untuk Stuart Highway, Barkly Highway dan Victoria Highway.

Sejumlah $ 32,44 juta (A $ 46 juta) akan digunakan untuk meningkatkan jalan di Tasmania, termasuk perbaikan untuk persimpangan Jalan Raya Huon dan Jalan Sandfly. Wilayah Ibu Kota Australia juga akan menerima $ 24,7 juta (A $ 35 juta) untuk perbaikan jalan, yang sebagian besar akan digunakan untuk memperbaiki Jalan Raya Monaro.

Jalan raya di Australia umumnya merupakan jalan berkapasitas tinggi yang dikelola oleh badan pemerintah negara bagian dan teritori , meskipun pemerintah federal Australia menyumbang dana untuk hubungan penting antara ibu kota dan pusat regional utama. Sebelum pemukiman Eropa, kebutuhan paling awal untuk perdagangan dan perjalanan dipenuhi oleh jalur semak sempit, yang digunakan oleh suku-suku Pribumi Australia .

Pembangunan jalan resmi dimulai pada 1788, setelah berdirinya koloni New South Wales , dan jaringan tiga jalan utama melintasi koloni muncul pada tahun 1820-an. Jaringan jalan serupa dibangun di koloni lain di Australia. Program pembangunan jalan pada awal abad ke-19 umumnya kekurangan dana, karena bergantung pada anggaran pemerintah, pinjaman, dan tol; sementara ada peningkatan besar dalam penggunaan jalan, karena demam emas Australia .

Otoritas pemerintah daerah, yang sering dikenal sebagai Papan Jalan, oleh karena itu didirikan dengan tanggung jawab utama untuk mendanai dan melaksanakan pembangunan dan pemeliharaan jalan. Awal 1900-an menyaksikan penggunaan transportasi bermotor yang semakin meluas, dan pembentukan otoritas jalan negara bagian di setiap negara bagian, antara tahun 1913 dan 1926.

Otoritas ini mengelola jaringan jalan setiap negara bagian, dengan jalan arteri utama dikendalikan dan dipelihara oleh negara, dan jalan lain tetap menjadi tanggung jawab pemerintah daerah.

Pemerintah federal terlibat dalam pendanaan jalan pada 1920-an, mendistribusikan dana ke negara bagian. The depresi 1930-an melambat pendanaan dan pengembangan jaringan jalan utama sampai timbulnya pada Perang Dunia II. Jalan pasokan menuju ke utara negara itu dianggap vital, mengakibatkan pembangunan Jalan Raya Barkly , Stuart , dan Eyre .

Beberapa dekade setelah perang terjadi peningkatan substansial pada jaringan, dengan jalan bebas hambatan dibangun di kota-kota, banyak jalan raya utama ditutup, pengembangan jalan di Queensland utara dan Australia Barat di bawah Undang-Undang Pemberian Jalan Sapi Potong, dan rute antar negara bagian antara Sydney dan Melbourne ditingkatkan.

Pada tahun 1974, pemerintah federal mengambil tanggung jawab untuk mendanai jalan penghubung paling penting bagi negara, antara ibu kota negara bagian dan teritori, yang dinyatakan sebagai Jalan Raya Nasional. Beberapa bagian dari sistem Jalan Raya Nasional sepanjang 16.000 kilometer (9.900 mil) tidak lebih dari jalur tanah, sementara yang lain adalah empat jalur jalur ganda.

Jaringan tersebut secara bertahap diperbaiki, dan pada tahun 1989, semua ruas jalan berkerikil telah ditutup. Dalam dekade-dekade berikutnya, sistem Jalan Raya Nasional diubah melalui undang-undang, dan akhirnya digantikan pada tahun 2005 oleh Jaringan Transportasi Darat Nasional yang lebih luas, yang mencakup koneksi ke pusat-pusat komersial utama, dan fasilitas angkutan barang antar moda .

Sistem marka rute pertama diperkenalkan pada 1950-an oleh Conference of State Road Authorities, yang kemudian menjadi National Association of Australian State Road Authorities (NAASRA) dan kemudian Austroads . Rute Nasional ditetapkan ke rute antarnegara bagian yang signifikan “yang, sekarang dan di masa depan, merupakan arteri komunikasi jalan yang lebih penting di seluruh Australia dalam semua aspeknya”.

Rute timur-barat direncanakan memiliki nomor genap, meningkat dari selatan ke utara, sedangkan rute utara-selatan akan memiliki jumlah ganjil, dengan jumlah yang meningkat dari timur ke barat. Rute Nasional 1 akan menjadi pengecualian, sebagai “rute melingkar di sepanjang garis pantai Australia”. Sistem penandaan rute negara bagian dirancang untuk melengkapi sistem nasional, untuk rute antarwilayah dan perkotaan di dalam negara bagian.

Setiap negara bagian dapat memilih skema penomoran mereka sendiri, selama nomor Rute Nasional dan Rute Negara Bagian tidak diduplikasi di negara bagian yang sama, atau rute terdekat di negara bagian lain. Ketika sistem Jalan Raya Nasional diperkenalkan, Rute Nasional di sepanjang itu menjadi rute Jalan Raya Nasional dengan nomor yang sama, tetapi dengan penanda rute hijau dan emas yang khas.

Selama tahun 1990-an, perencanaan sistem rute alfanumerik baru dimulai. Rute alfanumerik telah diperkenalkan di sebagian besar negara bagian dan teritori di Australia, sebagian atau seluruhnya menggantikan sistem sebelumnya.

Kebutuhan paling awal untuk perdagangan dan perjalanan dipenuhi oleh jalur semak sempit, yang digunakan oleh suku-suku Pribumi Australia sebelum pemukiman Eropa. Pembangunan jalan resmi dimulai pada 1788, setelah berdirinya koloni New South Wales. Jalan-jalan ini tidak lebih dari jalur yang sudah dibuka, dibangun tanpa perataan , sistem drainase , dan permukaan jalan.

Tidak ada sistem perencanaan yang luas untuk jalan raya, dengan rencana kota yang diusulkan oleh Surveyor Jenderal tahun 1788 ditolak karena dianggap terlalu mencolok; Namun, kedatangan Gubernur Macquariepada tahun 1810 mengarah pada sistem yang direncanakan untuk jalan dan jembatan, sebelum penyelesaian wilayah yang sebenarnya, dibiayai dari dana pemerintah, langganan publik, dan tol.

Pada akhir masa jabatannya pada tahun 1822, koloni tersebut memiliki jaringan tiga jalan utama, dengan Great Western Road sebagai penghubung terpenting, melintasi Blue Mountains dari Sydney ke Bathurst . Jaringan jalan serupa dibangun di koloni lain di Australia.

Program pembangunan jalan pada awal abad ke-19 umumnya kekurangan dana, karena bergantung pada anggaran pemerintah, pinjaman, tol, dan langganan publik. Masalah ini diperburuk oleh peningkatan besar dalam penggunaan jalan raya, akibat demam emas Australia . Oleh karena itu, otoritas pemerintah daerah dibentuk sebagai otoritas yang terutama bertanggung jawab untuk mendanai dan melaksanakan pembangunan dan pemeliharaan jalan.

Meningkatnya jumlah transportasi bermotor di awal tahun 1900-an menyebabkan peningkatan besar dalam tingkat lalu lintas. Kendaraan juga membutuhkan standar jalan yang lebih tinggi. Otoritas jalan negara didirikan di setiap negara bagian antara tahun 1913 dan 1926.

Otoritas ini mengelola jaringan jalan setiap negara bagian, dengan jalan arteri utama dikendalikan dan dipelihara oleh negara bagian, dan jalan lainnya tetap menjadi tanggung jawab pemerintah daerah. Meskipun undang-undang berbeda di setiap negara bagian, jalan raya umumnya ditetapkan sebagai bagian dari jalan yang dikontrol negara bagian, yang merupakan penghubung terpenting antara kota besar, kota kecil, dan pusat regional.

Pemerintah federal terlibat dalam pendanaan jalan raya pada tahun 1920-an. Undang-undang Pekerjaan Umum disahkan pada tahun 1922, yang mendistribusikan $ 500.000 ke negara bagian menurut tingkat populasi, bergantung pada negara bagian yang mencocokkan pendanaan dengan “basis dolar untuk dolar”.

Dana tersebut secara khusus ditujukan untuk pemeliharaan jalan di luar kota metropolitan, dan pengeluaran negara memerlukan persetujuan pemerintah federal; Namun, tujuan utama dari tindakan tersebut adalah untuk mengurangi pengangguran. Undang-Undang Pembangunan Jalan Utama tahun 1923 menyediakan $ 1 juta untuk pembangunan jalan, dan proyek jalan tertentu didanai berdasarkan Undang-Undang Jalan Bantuan Federal tahun 1926.

Undang-undang Jalan Bantuan Federal tahun 1931 menghapus persyaratan yang sesuai, dan tidak terlalu membatasi penggunaan uang karena kondisi ekonomi yang buruk akibat depresi tahun 1930-an. Kondisi pendanaan tetap pada tingkat yang lebih rendah ini sampai tahun 1959.

Depresi pada tahun 1930-an memperlambat pendanaan dan pengembangan jaringan jalan raya utama hingga dimulainya Perang Dunia II . Jalan pasokan menuju ke utara negara dianggap penting, yang mengarah ke pembangunan jalan raya Barkly , Stuart , dan Eyre . Lebih dari 960 kilometer dari Stuart Highway, dari Tennant Creek ke Darwin , telah ditingkatkan dari jalur yang sering tidak dapat dilalui menjadi jalan raya tertutup segala cuaca yang dapat mengatasi lalu lintas militer yang padat. Jalan Raya Eyre di seberang Nullarbor dibentuk hanya dengan menilai material permukaan.

Beberapa dekade setelah perang terjadi peningkatan substansial pada jaringan, dengan jalan bebas hambatan dibangun di kota-kota, banyak jalan raya utama ditutup, pengembangan jalan di Queensland utara dan Australia Barat di bawah Undang-Undang Pemberian Jalan Sapi Potong.

Rute antarnegara bagian antara Sydney dan Melbourne ditingkatkan dengan bagian jalur lalu lintas ganda empat jalur pertama dari pembukaan Hume Highway pada tahun 1961, dan penyegelan Princes Highway yang telah selesai antara kota-kota tersebut pada tahun 1966. Perkembangan pertambangan besar di wilayah Pilbara, Australia Barat adalah yang dilakukan mengarah pada peningkatan Jalan Raya Pesisir Barat Laut dari Carnarvon ke Port Hedland, sebuah proyek yang melibatkan pembangunan 30 jembatan dalam satu dekade.

Pada tahun 1974, pemerintah federal mengambil tanggung jawab untuk mendanai jalan penghubung paling penting bagi negara-negara tersebut. Di bawah National Roads Act 1974, jalan terpenting antara ibu kota negara bagian dan teritori dinyatakan sebagai Jalan Raya Nasional. Pemerintah federal mendanai penuh pekerjaan konstruksi dan pemeliharaan yang dilakukan oleh negara bagian di jalan-jalan ini. Jalan sepanjang 16.000 kilometer (9.900 mil) yang termasuk dalam sistem Jalan Raya Nasional asli sangat bervariasi dalam kualitas.

Beberapa bagian tidak lebih dari jalur tanah, sementara yang lain adalah empat jalur jalur ganda. Sementara 12.496 kilometer (7.765 mil) tertutup, ada juga 3.807 kilometer (2.366 mil) jalan kerikil. Jalan Raya Nasional secara bertahap diperbaiki, dengan proporsi yang disegel meningkat dari 73 persen pada awal tahun 1970-an menjadi 88 persen pada tahun 1981. Pekerjaan penyegelan selesai pada tahun 1989.

Pada tahun 1988, Jalan Raya Nasional didefinisikan ulang di bawah Undang-undang Pembangunan Transportasi Darat Australia (ALTD) tahun 1988, yang memiliki berbagai amandemen hingga tahun 2003. Undang-undang 1988 juga menetapkan kategori “Jalan Kepentingan Nasional”, yang sebagian merupakan didanai oleh pemerintah federal.

Pengenalan Undang-Undang AusLink (Transportasi Darat Nasional) pada tahun 2005 menggantikan klasifikasi Jalan Raya dan Jalan Nasional dengan Kepentingan Nasional, yang digantikan oleh Jaringan Transportasi Darat Nasional. Kriteria untuk dimasukkan ke dalam jaringan serupa dengan undang-undang sebelumnya, tetapi diperluas untuk mencakup koneksi ke pusat komersial utama, dan fasilitas angkutan barang antar moda.

Semua jalan yang termasuk dalam Jaringan Transportasi Darat Nasional sejak tahun 2005 secara resmi ditetapkan oleh peraturan pada bulan Oktober 2005. Auslink telah diganti dengan undang-undang berikutnya di bawah Program Pembangunan Bangsa pemerintah federal, yang mencakup Jaringan Transportasi Darat Nasional. Rute jalan Tol Nasional yang dikembangkan dengan sistem sebelumnya masih ditetapkan sebagai Jalan Raya Nasional pada penanda rute dan rambu panduan jalan.

Namun, sistem penomoran rute alfanumerik baru yang diperkenalkan ke New South Wales dan ACT pada tahun 2013 tidak membedakan antara bekas Jalan Raya Nasional dan rute lainnya. VicRoads, mulai September 2013, juga menghentikan penanda rute Jalan Raya Nasional karena mendukung rute standar.

Rute jalan raya di Australia membantu pengemudi menavigasi jalan raya di seluruh negeri, dengan mengidentifikasi rute penting yang lewat. Sistem penandaan rute pertama diperkenalkan ke Australia pada 1950-an. Rute Nasional ditetapkan ke rute antarnegara bagian yang signifikan – ruas jalan paling penting di negara ini.

Baca juga : Jalan Raya di Pedesaan Idaho Rute US 195 Washington

Rute Nasional 1 ditetapkan untuk rute melingkar di sekitar garis pantai Australia. Sistem penandaan rute negara bagian dirancang untuk melengkapi sistem nasional, untuk rute antarwilayah dan perkotaan di dalam negara bagian. Ketika sistem Jalan Raya Nasional diperkenalkan, Rute Nasional di sepanjang itu menjadi rute Jalan Raya Nasional dengan nomor yang sama, tetapi dengan penanda rute hijau dan emas yang khas.

Rute alfanumerik diperkenalkan di Tasmania pada tahun 1979, dan selama tahun 1990-an, perencanaan dimulai untuk marka rute yang konsisten secara nasional, dengan menggunakan sistem alfanumerik. Rute alfanumerik telah diperkenalkan di sebagian besar negara bagian dan teritori di Australia, sebagian atau seluruhnya menggantikan sistem sebelumnya.

Informasi

Sistem Proyek Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) Jalan Raya

Sistem Proyek Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) Jalan Raya – Asimetri pembiayaan infrastruktur di Indonesia harus segera diselesaikan, salah satunya adalah dengan meningkatkan kinerja proyek Public Private Partnership (PPP) menjadi wajar bank, ekonomi dan investasi sehingga investor tertarik untuk berinvestasi proyek infrastruktur.

Sistem Proyek Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) jalan raya

hrp – Khusus untuk proyek KPS jalan tol, Indonesia sedang membangun tol Jalan tol dibangun 1.000 km lebih awal dari Malaysia yang kini memiliki lebih dari 3.000 km jalan tol.

Sistem insentif diterapkan di negara maju untuk meningkatkan kinerja kelayakan dan mengantisipasi risiko pada proyek KPBU jalan tol yang memiliki jangka panjang kontrak. Penelitian ini menggunakan metode AHP dengan analisis digital dengan Expert Choice to menghasilkan analisis sebagai berikut: kriteria insentif tertinggi adalah kegiatan pemanfaatan ruang.

Sub kriteria tertinggi terdapat pada pemberian insentif fisik berupa kompensasi dari pemerintah kepada masyarakat di mana tanah diterapkan sebagai insentif untuk penggunaan ruang. Itu Pemerintah perlu melakukan terobosan dengan memberikan insentif pemanfaatan ruang sebagai wujud pengendalian penggunaan ruang tempat investor dan publik dapat berpartisipasi dengan berkolaborasi untuk meningkatkan pendapatan tol.

Pemanfaatan ruang yang dimaksud adalah pengelolaan kawasan sekitar jalan tol dengan luas wilayah tertentu dan alokasi rencana pengelolaan yang memiliki dampak ekonomi yang maksimal sehingga investor dapat memperoleh pendapatan lain yang dapat dimasukkan dalam arus kas pendapatan tol.

Dikutip dari ejournal.warmadewa, Proyek KPS khususnya jalan tol yang memiliki manfaat ekonomi dan selaras dengan kelayakan investasi ekonomi sangat sulit dicapai, karena tidak semua proyek dapat lolos bankable dimana investasi swasta memiliki kelayakan ekonomi yang handal. Pada tahun 2015 pemerintah menggelontorkan sejumlah insentif fiscal untuk membuat proyek-proyek KPS agar lebih bankable atau dapat dirasakan layak secara fiscal dimata investor dengan cara project development find, viability gap fin dan jaminan yang dilakukan oleh PT.PII (Penjamin Infrastruktur Indonesia).

Baca juga : Kesepakatan Kerjasama Pembangunan Jalan PT. Blastindo Dan PT. Dian Perkara

Dalam PP (Peraturan Pemerintah No. 38, 2015) tentang Kemitraan Pemerintah dan swasta atau Public Private Parhership (PPP) dalam menyediakan infrastruktur disebutkan bahwa kemitraan ini bertujuan mempercepat pembangunan infrastruktur dimana dalam kemitraan kedua belah pihak akan berbagi keuntungan maupun potensi risiko serta adanya dukungan dan insentif dari pemerintah.

Masalah utama adalah pemerintah belum mampu pemberian dukungan pemerintah bagi proyek-proyek yang tidak layak secara finansial dengan memberikan dana hibah sebagian biaya konstruksi karena keterbatasan anggaran APBN/APBD. Secara garis besar masalah dalam proyek KPS meliputi:
1. Kesenjangan pembiayaan (gap) infrastruktur di Indonesia harus dicarikan jalan keluar salah satunya bagaimana agar proyekproyek tersebut bankabel/layak ekonomi/layak investasi sehingga investor/swasta bersedia berinvestasi dalam proyek infrastruktur

2. Bahwa dalam penelitian Putu Astuti, 2014 menyebut proyek KPS berisiko tinggi dalam pelaksanaannya walaupun proyek tersebut memiliki waktu konsesi yang cukup panjang risiko saat pelaksanaan proyek perlu penanganan lebih detail.

3. Pemberian dukungan pemerintah berupa insentif fiscal tidak selalu sesuai dengan karakteristik proyek KPS, karena proyek KPS bersifat ritel seperti; jalan tol, kereta api dimana risiko permintaan tidak sepenuhnya di bawah kendali Pemerintah. Selanjutnya penelitian ini mempunyai tujuan sebagai berikut: 1. Mengidentifikasi berbagai jenis system insentif dalam proyekproyek KPS.
2. Menentukan system insentif yang paling diminati oleh stakeholder proyek-proyek KPS di Indonesia.

Konsep kerjasama Pemerintah dan Swasta harus diterapkan secara hati hati karena adanya perbedaan karakteristik Pemerintah dan Pihak Swasta. Pada praktiknya terdapat berbagai kesulitan dalam mengakomodasi keinginan Pemerintah yang memikirkan kepentingan luas untuk disinergiskan dengan keinginan Pihak Swasta yang lebih cenderung mengedepankan private interest semata.

Pihak Swasta berpotensi menunjukkan tingkah laku yang oportunistik (opportunistic behavior) yang dianggap sebagai penyebab utama terjadinya kegagalan pasar (market failure) dalam menyediakan barang publik (public goods) (Elinor, 1992). Konsep insentif juga dilatarbelakangi adanya ketidakseimbangan informasi (asymmetric information) antara Pemerintah dan Pihak Swasta dalam hal perhitungan cost.

Teori klasik mengasumsikan bahwa Pemerintah mengetahui seluruh cost dari Pihak Swasta sehingga dapat menyusun regulasi yang mendorong Pihak Swasta untuk memenuhi prinsip ‘revenue cover cost’.

Padahal pada kenyataannya terdapat beberapa kemungkinan diantaranya: regulator tidak mengetahui cost yang sebenarnya, cost yang dikeluarkan belum tentu yang paling efisien, terdapat perkembangan teknologi yang bisa mempengaruhi efisiensi cost. Mengingat bahwa perilaku Pihak Swasta sangat dipengaruhi oleh variabel cost, maka Pemerintah dapat memberikan insentif untuk mengantisipasi average cost yang cenderung susah diprediksi demi mewujudkan pembangunan untuk kepentingan umum.

Paradigma Insentif dalam KPS/KPBU Kinerja KPS lama cenderung berlaku paradigma bahwa secara komersial harus menguntungkan pihak swasta, subsidi yang baik dari pihak swasta dan kebijakan insentif yang merugikan keuangan Negara. masalah ini dampak pada ketidakpastian Rencana proyek infrastruktur, iklim Investasi dan layanan terbelakang pengungkapan infrastruktur yang dirahasiakan Jika tidak ada subsidi, Anda bisa melanjutkan Disediakan oleh pemerintah (Barpenas, 2015).

Dalam paradigma baru (pengalihan) Jika rencana proyek Infrastruktur bisa dikatakan layak Bisnis / Ekonomi Langsung Kirim ke sektor swasta. untuk Perlu memberikan subsidi secara kompetitif. Khusus untuk insentif fiskal Harus disediakan secara lengkap oleh Pemerintah, karena jika tidak memberi Maka kerugiannya bahkan lebih besar Karena biaya peluang.

Paradigma Peran Pemerintah, BUMN dan Swasta Dalam (Hanafi, 2012) menyebutkan bahwa sistem insentif yang tepat dapat memberikan kinerja yang baik pada sebuah perusahaan sebagai contoh Chase menggunakan shareholders Valua Added (SVA) sebagai cara untuk mendorong perilaku sadar risiko. Manajer pengejaran akan dinilai berdasarkan SVA yang mereka buat.

Metode perhitungan SVA adalah sebagai berikut: SVA = pendapatan operasional = belanja modal. Biaya modal dihitung berdasarkan risiko modal. Sebagai contoh, jika manajer menggunakan modal untuk kegiatan yang berisiko, maka beban modal akan lebih besar, sesuai dengan risiko yang lebih tinggi tersebut.

Hasil menunjukkan bahwa walaupun keamanan jalan sangat dipengaruhi oleh variabel yang tidak dikelola oleh kontraktor, seperti rata-rata lalu lintas harian tahunan (AADT), persentase kendaraan berat di jalan raya, jumlah jalur, jumlah persimpangan dan kecepatan rata-rata. Penerapan insentif ini memiliki pengaruh positif terhadap pengurangan kecelakaan dan cedera (Rangel, Vassallo, & Herraiz, 2013).

Sistem Insentif DiskonTarif Tol Untuk Kendaraan Berat Penelitian insentif ini dilaksanakan melalui survei pengemudi truk di wilayah Austin, menunjukkan rute pilihan mereka dan apakah sistem insentif tertentu akan memotivasi mereka untuk menggunakan jalan tol. Hasil survei wawancara, menghasilkan perusahaan kecil (pemilik-operator) memilih rute non toll.

Insentif yang paling diminati para sopir truk itu di luar diskon puncak, diikuti oleh sistem insentif untuk melakukan perjalanan gratis setelah sejumlah perjalanan berbayar dengan tujuan memperoleh Nilai rata-rata penghematan waktu perjalanan. (Zhou, Burris, Baker, & Geiselbrecht, 2014). 3. Sistem Insentif Jaminan Pendapatan Minimum Konsep Revenue gurantee Revenue Guarantee (MRM) merupakan salah satu solusi yang paling menarik untuk proyek infrastruktur Public-Private Partnership berisiko, dimana pendapatan mitra swasta didasarkan pada penggunaan infrastruktur yang dibangun.

Contoh tipikal adalah jalan tol dimana setelah selesainya proyek, mitra swasta memperoleh pendapatan dari membebankan tol kepada pengguna jalan tol, namun Jaminan Pendapatan Minimum dapat digunakan di proyek lain dimana infrastruktur yang dibangun menghasilkan pendapatan untuk mitra swasta (Real Options Consulting Ltd , 2015).

Sistem Insentif Untuk Proyek Infrastruktur Yang Memiliki Pekerjaan Spesifik dan Kesulitan Tinggi Insentif kontrak secara umum telah digunakan sebagai sarana untuk menyelaraskan tujuan produk. Salah satu kontrak Insentif yang digunakan adalah pembangunan jalan raya dan perbaikan. Penggunaan insentif dan disinsentif (l/D) untuk waktu penyelesaian proyek telah membantu berbagai lembaga jalan raya menyatakan untuk mengurangi waktu konstruksi secara signifikan.

Namun, ketentuan l/D meningkatkan biaya ke agen kontrak, dan karenanya harus digunakan dengan hemat. Untuk jenis ini agar kontrak berhasil, agen kontrak perlu sangat berhati-hati dalam pengembangan, dokumentasi, dan pelaksanaan klausul l/D.

Sistem Insentif Penyelesaian Proyek Tujuan utama menggunakan kontrak adalah untuk memotivasi kontraktor untuk menyelesaikan pembangunan jalan raya lebih awal sehingga gangguan terhadap lalu lintas normal dapat dikurangi dan biaya pengguna yang disebabkan oleh konstruksi dapat dikurangi. Bagian insentif dari kontrak digunakan untuk memberi penghargaan kepada kontraktor untuk penyelesaian awal proyek, sementara disinsentif digunakan untuk mencegah kontraktor menyelesaikan proyek secara terlambat.

Sistem Insentif Bonus Biaya Pemeliharaan Berbasis Kinerja Pada penelitian ini dibuat gabungan metode grafis dan matematika dijelaskan bersama dengan hasilnya ketika diterapkan kontrak pemeliharaan kereta api Swedia dengan insentif. Alat analisis regresi dalam perangkat lunak Excel digunakan. Hasil dari insentif adalah keterlambatan kereta api menurun sekitar 10% dan jumlah kesalahan teknis menurun sekitar 20%. Kualitas yang semakin membaik tanpa kenaikan biaya. Hubungan baik antara pemilik dan kontraktor tidak mengalami peningkatan efisiensi. (Stenbeck, 2008).

Sistem Insentif Bonus Efisiensi Pelaksanaan Proyek Berdasarkan Inovasi Kontraktor Insentif/Disinsentif (I/D) untuk meminimalkan dampak negatif konstruksi pada transportasi publik Proses I/D. Perhitungan insentif yang digunakan adalah penjumlahan akselerasi kontraktor dan bonus kontraktor yang wajar (berdasarkan penghematan agen bersama) dengan pengurangan opsional penghematan kontraktor sendiri dari kompresi jadwal (akselerasi) (Lee & Alleman, 2018).

Sistem Insentif Pajak Atas Jual Beli Lahan Khusus Untuk Proyek Infrastruktur Implementasi kebijakan Insentif Pajak Atas Transaksi Jual Beli lahan khusus untuk Proyek Infrastruktur. Insentif bahwa disediakan oleh pemerintah Bentuk implementasinya adalah Pengecualian Terkait pemotongan pajak, Seperti pajak penghasilan, pajak pertambahan nilai dan bea perolehan hak atas tanah dan bangunan sehingga dapat memperbesar penghasilan yang diperoleh masyarakat dan tersedianya lahan untuk pembangunan infrastruktur. (Rakhmat & Rosdiana, n.d)

Sistem Insentif Bagi Investasi Yang Ditanam dan Signifikan Mempengaruhi Ekonomi Model Public Private Partnership (PPP) diakui sebagai model hubungan terbaik antara pemerintah dan swasta memiliki keunggulan komparatif tertentu dalam pelaksanaan tugas-tugas masing-masing. PPP, didasarkan pada analisis biaya/manfaat, pemerintah memberikan subsidi minimalisasi menjamin proses kerja PPP, sebab rentan terhadap birokrasi ekspansi kapan pun mereka diberi akses ke pinjaman bersubsidi yang ditanggung oleh pembayar pajak. (Keating, 2012)

Sistem Insentif Tax Allowance Tax Allowance aturan ini sudah diatur sejak 10 tahun lalu, dan negara bisa memberikan kemudahan untuk mengurangi pendapatan investasi bersih.(Humas, 2018).

Sistem Insentif Keamanan Kontrak Investasi Pemerintah federal didorong untuk memaksimalkan kesejahteraan sosial dan konsekuesi atas nilai uang, di mana sebelum memberikan insentif, pemerintah perlu mengetahui dan mengakui manfaat sosial yang berasal dari perbaikan tingkat keamanan. Insentif berbasis kinerja telah digunakan sebelumnya untuk kompensasi untuk proyek PPP. Di masa mendatang, kontrak-kontrak PPP telah menjadi keharusan untuk memasukkan data tingkat layanan optimal untuk mengukur nilai insentif yang akan diberikan. (Rangel & Vassallo)

Sistem Insentif Tax holliday Pemerintah pada tahun 2013 mengeluarkan fasilitas dan insentif pph untuk menarik minat para investor menanamkan modal di Indonesia, upaya meliputi langkah- langkah kebijakan dalam menciptakan, menjada dan meningkatkan iklim investasi atau pro investasi diantaranya dengan memberikan kemudahan perijinan, kepastian hukum, kelengkapan infrastruktur serta kebijakan fiskal.

Adapun kondisi pemberlakuan berdasar atas peraturan sebagai berikut: Tax holliday pengurangan pph badan 50% selama 2 tahun (PP 94/2010; PMK130/PKM.011/20011; Per44/PJ/2011; Per-45/PJ/2011). Pemerintah berencana merilis aturan terkait Tax holliday terhadap investasi pembangunan jalan tol dalam bentuk Peraturan Presiden.

Peraturan Presiden (Perpres) ini diharapkan bisa mendorong investasi pembangunan jalan tol, khususnya di kawasan perintis. Adapun pengkajian rencana itu akan meliputi dua hal yakni dengan menambah masa konsesi dan mengubah komposisi pemasukan jalan tol (http://.surabaya.bisnis.com.infrastr uktur, 2018).

Sistem Insentif Penurunan Tarif Tol Kebijakan penurunan tarif tol akan diikuti insentif. Salah satu insentif untuk penurunan tarif tol berupa perpanjangan masa konsesi bagai Badan Usaha Jalan Tol (BUJT).

Kemacetan terutama terjadi saat jam puncak dan sebagainya Pertimbangan harus ditentukan Perubahan tarif tol terkait Untuk pengiriman Gunakan motivasi dan penghambat jalan tol agar bisa teredistribusi sehingga tidak membuat kemacetan pada saat atau waktu tertentu (Hermawan, Frazila, Awang, & Jihanny danhttps://tirto.id/opsiskema-insentif-untuk-penurunantarif-tol-menurut-menhub-cGDT, 2018).

Sistem Insentif Pemanfaatan Ruang Fisik dan Non Fisik Insentif pemanfaatan ruang oleh Pemerintah kepada Pihak Swasta dapat diberikan pada bidang fisik ataupun non-fisik. Pada bidang fisik, insentif pemanfaatan ruang dapat berupa pembangunan prasarana dan sarana serta pemberian izin pelampauan ketentuan teknis pembangunan.

Pada bidang non- fisik, insentif pemanfaatan ruang dapat berupa kemudahan perizinan, pemberian kompensasi, keringanan pajak, keringanan retribusi, pemberian imbalan, serta urun saham (Oetomo & Andhy, 2007). Insentif diberikan guna mengakomodasi perubahanperubahan aktual yang terjadi selaras dengan dinamika perkotaan.

Walaupun terdapat insentif, namun harus tetap memperhatikan bahwa pergeseran tatanan ruang yang terjadi seharusnya tidak menyebabkan dampak yang merugikan bagi pembangunan kota. Dalam pelaksanaannya, mekanisme insentif dan disinsentif tidak boleh mengurangi hak penduduk sebagai warga negara yang meliputi pengaturan atas harkat dan martabat yang sama, hal memperoleh, dan mempertahankan ruang hidupnya.

Baca juga : Keputusan Kesepakatan PBB 1982 Mengenai Hukum Laut

Pemberian insentif juga harus tetap memperhatikan partisipasi masyarakat (Oetomo & Andhy, 2007). Perubahan paradigma discretionary system menjadi regulatory system menandakan bahwa pengambilan keputusan yang sebelumnya didasarkan atas suatu kebijakan (discretionary), maka sekarang harus mengacu pada aturan yang berlaku.

Dalam konteks penataan ruang, maka masyarakat ataupun Pihak Swasta yang akan memanfaatkan ruang harus mengacu pada rencana tata ruang yang telah ditetapkan secara legal. Terkait dengan aspek legal pemberian insentif yang mengacu pada aturan di bidang ketataruangan yang berlaku yaitu Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 dan Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2010.

Sistem insentif pemanfaatan ruang non fisik meliputi: Mudah didapat Izin / perpanjangan izin usaha Penggunaan ruang acara Menurut tata letaknya Ruang dan akses mudah Kredit komersial atau kegiatan ekonomi Mendukung fungsi area ini Dan jaminan melawan Aktivitas persewaan Ruang atau daratan.

sistem penghargaan Fisika adalah satu kesatuan Gunakan insentif Ruang tak berwujud ada di sana Mendukung perbedaan dalam pelaksanaan proyek dalam bentuk kenyamanan Untuk mendukung infrastruktur Mendukung operasi produksi dan Kompensasi masyarakat yang tertinggal penerapan perencanaan ruang. (Kementerian Pekerjaan Umum, 2008)

1 2 3